viernes, 25 de febrero de 2011

DESDE LA VENTANA DE MAYORRE: "RECORDANDO"

Es un auténtico placer el poder compartir con vosotros/as estas letras del AMIGO Pedro; del MAESTRO Mayorre. Al leerlo ( o escucharle ) me autoimpongo la tarea de reflexionar seriamente sobre lo oido o leído, pues seguro que encontrare una enseñanza. Gracias Pedro por compartir tus impresiones, reflexiones y pensamientos desde la "ventana de TU ATICO".

Cuando uno “distrae” un poquitín de tiempo de los deberes habituales deteniéndose a leer las remembranzas que sobre el ferrocarril minero de la antigua “The Rio Tinto, Co Ltd” nos promueven experimentados conocedores de él, como pueden ser Nicolás Chaparro González, Francisco Alcázar Marín, (fallecido) y otros estudiosos que con sus vivencias han logrado sumergirnos, con narrativa sencillez, en el interés por el camino de hierro recorrido por aquellas empenachadas y decimonónicas máquinas de vapor que, tanta riqueza arrastraban en sus destartalados vagones, es difícil ocultar sobrevenga un poso de nostalgia, cuando la memoria aún conserva, cual película, ya sea en blanco y negro, lo que aquel tendido férreo significó para los que contamos con cierta edad, en particular y, en general representó, para la zona minera y su capital.


Fotos del Grupo de FACEBOOK: CUENCA MINERA DE RIOTINTO(Fotos antiguas)

El paso del tiempo, con su imparable transcurso, hoy deviene en historia lo que durante un siglo fue realidad, dejándonos herrumbrosos vestigios del esplendoroso pasado, que en su día, protagonizaron apostaderos -(Estaciones)- con variado material y hasta viviendas, para el necesario desenvolvimiento del tráfico ferroviario.

Gracias a esos mencionados notarios que dan fe del acontecer inherente al repetido ferrocarril, está siendo posible –y en casos personales, de forma muy grata- reencontrarse, ilusamente, con una perdida juventud que nos lleva, valgan ejemplos, a tomar el tren obrero para ver en el cine de Nerva, “Lo que el viento se llevó”, ó también, partir desde la Estación de El Valle a Zalamea para comprar algunas salchichas y regresar, con la clásica botella del apreciado aguardiente, cuya prueba ya empezó a saborearse en el Pilar, sin contención para la Nochebuena.

Al margen de personales episodios frívolos, ese período juvenil no permitió, hasta adentrarnos en la madurez, la tremenda importancia que desempeñaban aquellos pesados artilugios que, por la Via General, transportaron 1.146.535 Tons de cobre hasta 1973 (Véase “Minería y Migraciones. Rio Tinto 1873-1973”, de L. Gil Varón), obtenidas con sudores y casi siempre, con sufrimiento, de la gente de una tierra en la que, escasos ó discutibles beneficios dejó.
De numerosos eventos debieron ser testigos los hoy ruinosos muros de las Estaciones y los machacados caminos de hierro que las atravesaban, a los que si pudiésemos insuflarles vida harían inventario de mortales accidentes y alarmantes descarrilos, pero igualmente referirían el alegre ánimo de viajeros para alentar a su equipo de fútbol en inolvidables tardes de competición, allá en Huelva.
Ya nunca sabremos que suerte corrió aquella máquina, adaptada sus carruajes auxiliares con especial delicadeza, donde viajó desde Huelva a Rio Tinto, en Marzo de 1882, ni más ni menos que S.M. el Rey, D. Alfonso XII.y séquito. El orgullo de la locomotora sólo fue superado por Mr. Lagdon, (Jefe delMuelle) el cual la condujo por expresa designación del Presidente de la Cía., Mr. Matheson.
Lástima que esa sensación de orgullo no fuese compartida, por otra compañera años después, al transportar fuerzas del Regimiento de Pavía (Febrero 1888) para reprimir la pacífica manifestación civil antihumos.

A la nostalgia suele acompañarle una porción de tristeza y, sin poderlo evitar, sucede cuando con estos recuerdos se echa la vista atrás, si bien, al auto concedernos una pausa, se comprueba que la memoria sigue viva y, afortunadamente, de ello se ocupan asociaciones como “La Factoría”; los “Amigos del Ferrocarril” y el “Museo Minero de Rio Tinto”.
A todos, nuestro sincero agradecimiento .-

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (9). Por Nicolás Chaparro González

Se montaron depósitos y tomas de agua en Cortecilla kilómetro 49. En el kilómetro 50, entre Manantiales y Las Cañas. Entre Las Cañas y Berrocal, en Robladito kilómetro 58, en el túnel de El Peral kilómetro 59, y en La Utrera kilómetro 60.300.
En el año 1.890. La Empresa inició un proyecto para electrificar el ferrocarril de la Vía General. Empezaron los trabajos distanciando las líneas de telégrafo y teléfonos de las proximidades del ferrocarril, llegando los trabajos desde Riotinto Estación hasta la estación de Manantiales, construyendo los edificios para los transformadores, en Riotinto Estación, Jaramar y Manantiales, el del edificio de Riotinto Estación, se conservan los restos.

Ante el proyecto de electrificación del ferrocarril y haber llegado con las obras hasta la estación de Manantiales. Las líneas de telégrafos y teléfonos, en la mayor parte de los trayectos, fueron desplazadas al margen del rio distinto al ferrocarril.
Esto llevó a tener que montar una serie de carritos o winches, conducidos por cables manualmente, para poder pasar el rio los celadores y reparar posibles averías con el rio crecido y salvar también algunas riveras.

Los carritos o winches, están enclavados en la estación de Jaramar, estación de Los Frailes, Túnel El Manzano lado sur y estación de Las Cañas
En la estación de Manantiales, quedaron los trabajos paralizados. Al parecer por las informaciones de las que se disponen, fue el hundimiento del barco que transportaba todos los materiales para llevar a efecto la electrificación y que los alemanes fueron los autores del hundimiento del barco ya que, se aproximaba la primera guerra mundial.


La Compañía Inglesa, que fue autosuficiente en todos sus servicios hasta el año 1.954, que pasó a capital Español un 95%, reservándose la antigua Compañía el 5%, pasando a llamarse, Compañía Española de Minas de Riotinto S.A.

Disponía entre Huelva y Riotinto de varias líneas para Telégrafos y Teléfonos. Dos líneas de Teléfonos directas entre la casa Colón de Huelva y la Dirección en Riotinto, una línea de Telégrafo también directa entre la Casa Colón y la Dirección de la Mina, más dos líneas, una para el Telégrafo y la otra para el aparato de bastón, para los servicios y comunicaciones entre las estaciones. Las tres líneas entre la casa Colón y la Dirección eran de cobre, las dos entre estaciones eran de cables galvanizados.
Entre la estación de Berrocal y la de Riotinto Estación, se instaló un sexto hilo, que permitía con el mismo, comunicación directa por teléfono, entre las estaciones de Riotinto Estación, Berrocal, Los Frailes y Jaramar, siguiendo un código de llamadas determinado, a Jaramar una llamada, a Los Frailes Dos llamadas y a Berrocal tres llamadas.

Los llamados aparatos de bastones, en cada estación se disponían de dos, uno para las circulaciones de los trenes descendentes y otro para las circulaciones ascendentes, cubriendo una parte muy importante en la seguridad de los movimientos de los trenes, entre estaciones.
Consistía en que disponían de unas varillas testigo, que para poder salir un tren hacia otra estación, el maquinista tenía que estar en posesión de una varilla testigo, de lo contrario el tren no podía partir (Llamadas las varillas, también bastones).
El aparato disponía de un sistema eléctrico alimentado con pilas y no permitía sacar otra varilla testigo hasta la llegada del tren que la portaba, evitando así poder despachar un tren en sentido contrario, con el consiguiente encuentro en el trayecto.

La estación de Huelva disponía, de uno solo para el sentido ascendente y la casa de palancas de Marín, uno en sentido descendente, el resto de estaciones disponían de dos cada una.
En la Vía General, se consideraban estaciones, Huelva, San Juan del Puerto, Las Mallas, Berrocal, La Naya, Riotinto Estación y Riotinto Pueblo.
Consideradas Apartaderos, Gadea, Manantiales, Las Cañas, Los Frailes y Jaramar.
Las consideradas estaciones eran aquellas, que tenían servicio público de despachos de billetes para viajeros y facturaciones de mercancías para el servicio público.
Las consideradas Apartaderos, eran aquellas que solo se utilizaban para cruces de trenes y repostar agua.

La red de líneas de Teléfonos para los servicios de todos los Departamentos, todas eran propias de la Empresa, con su correspondiente central de comunicación y su grupo de telefonistas, situada en el edificio de la Dirección en Riotinto y otra en la Casa Colón en Huelva. Nunca la red de Teléfonos de la Empresa fue comunicada con la Nacional Telefónica,
El ferrocarril en su trayecto entre Riotinto y Huelva, tiene construido nueve puentes para salvar riveras, rio y pasar el ferrocarril de una margen del rio a otra:
• Puente de Cachán, kilómetro 69.535, de 20 metros de longitud, para atravesar la rivera de Marigenta.
• Puente de El Manzano, kilómetro 63.600, de 54 metros de longitud, para pasar el ferrocarril de la margen derecha del rio a la izquierda.
• Puente de Salomón, kilómetro 51.100, de 68 metros de longitud, para pasar el ferrocarril de la margen izquierda a la derecha del rio. Este puente fue totalmente destruido por una gran crecida del rio, el día 1 de Enero de 1.888. En su lugar se construyó otro llamado colgante, sin apoyo central para facilitar el paso del agua libremente ya que, esta zona es muy estrecha y los niveles del agua llegan muy altos. En el año 1.929, a la llegada de las locomotoras tipo Garratts, fue necesario reforzarlo y se le construyó una pilastra central ya que, las locomotoras que circulaban en esa fecha eran las tipo K, con 40 toneladas de peso y las llegadas tipo Garratts era 101 toneladas. En la realidad todos los puentes fueron reforzados de una forma u otra.
• Puente de Manantiales, kilómetro 47.500, de 50 metros de longitud, para pasar el ferrocarril de la margen derecha a la izquierda del rio.
• Puente Corumbel, kilómetro 41.850, de 22 metros de longitud para salvar el rio del mismo nombre.
• Puente de Giraldo, kilómetro 36.900 de 16 metros de longitud, para salvar el arroyo del mismo nombre.
• Puente de Niebla, kilómetro 27.500, de 140 metros de longitud, para pasar el ferrocarril de la margen izquierda a la derecha del rio.
• Puente de Candón, kilómetro 16.964, para salvar el arroyo de Candón.
• Puente La Nicoba, kilómetro 6, de 75 metros de longitud, para pasar la rivera de La Nicoba.
Túneles, en el ferrocarril, en su totalidad se construyeron cinco. Entre la estación de Berrocal y Las Cañas cuatro y de Las Cañas a Manantiales uno.
• Túnel Chico, kilómetro 64, de 40 metros de longitud. Este túnel fue eliminado para realizar unas obras en la vía y quitar una fuerte pendiente existente en la zona.
• Túnel El Manzano, kilómetro 63.480, de 110 metros de longitud, es en la actualidad el más pequeño de todos.
• Túnel Mansegoso, kilómetro 62.180, de 120 metros de longitud.
• Túnel El Peral, kilómetro 58.911, de 135 metros de longitud.
• Túnel Salomón, kilómetro 51, de 140 metros de longitud.

Cortecilla, kilómetro 49, en el año 1.913, se construyeron ocho viviendas para operarios de Vías y Obras y una escuela. En la actualidad solo se conservan dos de ellas, que unidas forman la vivienda del único habitante que quedó después del cierre del ferrocarril en toda la línea, durante varios años, Francisco Corralero Moro, natural de Valverde del Camino, apodado “El Morito”, es el tercer hijo después de dos hermanas, Dominga y Josefa, de una familia campesina afincada en esta zona, el padre natural de Valverde del Camino, apodado “Frasco Arrastra” y la madre natural de Bonares, apodada “La Mora”.

miércoles, 23 de febrero de 2011

AQUELLA RADIO QUE NO DESCANSO EN DOS DIAS


La de mi casa fue esta. No se como sería la tuya, pero si estoy seguro de que las radios, los "transistores" que hubiera en tu casa aquella tarde y , por supuesto la noche del 23 de Febrero de 1.981, asi como el día siguiente, el 24.

Yo tengo recuerdos confusos de aquel día; quizás porque mis padres lograron que apenas nos diesemos cuenta en casa de lo que estaba ocurriendo...¡Que íbamos nosotros a entender de aquello!
Quiero volver a poner mi vieja radio y, con la tranquilidad que nos da el saber que es algo pasado, algo que no llegó a fructificar...a Dios gracias...
Te invito a oir algunos documentos sonoros conmigo.

LA NOCHE DE LOS TRANSISTORES CALIENTES
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PRIMER DIARIO HABLADO DE RNE:

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Documentos RNE - 23 F, la radio frente al golpe
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AQUEL 23 DE FEBRERO

El 23 de febrero de 1981, la joven democracia española vivió su prueba más difícil. Militares nostálgicos del antiguo régimen protagonizaron un intento de golpe de Estado que pudo haber acabado en un baño de sangre o una nueva dictadura. El resultado final fue la consolidación definitiva del sistema democrático, aunque a costa de un retraso en el proceso de descentralización del Estado. La intentona golpista no fue un hecho del todo inesperado, dado el amplio malestar existente en sectores del Ejército por el cambio político emprendido tras la muerte de Franco.

Todo empezó a las 18.23 horas, cuando un pelotón de guardias civiles al mando del teniente coronel Antonio Tejero irrumpió en el Congreso de los Diputados mientras se votaba la investidura como nuevo presidente de Leopoldo Calvo Sotelo (UCD). Éste debía suceder en el cargo al dimisionario Adolfo Suárez, también de la coalición centrista UCD.



El forcejeo de Tejero con el general Manuel Gutiérrez Mellado (vicepresidente del Gobierno) y los posteriores disparos al techo realizados por los asaltantes no presagiaban nada bueno. Sólo permanecieron en su asiento, desafiando la orden de tirarse al suelo, el propio Gutiérrez Mellado, el presidente Suárez y el dirigente comunista Santiago Carrillo. Diputados y senadores quedaban secuestrados en el edificio representativo de la soberanía popular, dejando al país entero en vilo.

Un capitán que acompañaba a Tejero adelantó a los parlamentarios la pronta llegada de una 'autoridad militar competente' para disponer lo que fuese procedente. Ante la situación creada, se constituyó en el Ministerio del Interior un Gobierno provisional de subsecretarios que asumió las funciones del ejecutivo secuestrado en las Cortes. El director de la Seguridad del Estado, Francisco Laína, se puso al frente de dicho gabinete de crisis. El jefe del Estado Mayor del Ejército, José Gabeiras, apoyó el orden democrático y entabló contacto telefónico con Laína.

Fiel también al ordenamiento constitucional, el director general de la Guardia Civil, el general José Luis Aramburu Topete, se dirigió al Congreso para emplazar a Tejero a rendirse. El teniente coronel golpista se mantuvo firme, llegando a amenazar a Aramburu con pegarle un tiro y luego suicidarse. A la vista de su empecinamiento, el jefe de la Benemérita decidió retirarse.

Estado de excepción en Valencia

Ya de noche, los tanques salieron a las calles de Valencia por orden del teniente general Jaime Milans del Bosch, quien declaró el estado de excepción en su región militar. Otros militares sediciosos como el general Luis Torres Rojas y el comandante Ricardo Pardo Zancada intentaron que se sumasen al golpe las fuerzas de la División Acorazada Brunete: pretendían con ello asegurar el control de puntos estratégicos de Madrid como la sede de RTVE.

Las instalaciones de Prado del Rey permanecieron ocupadas por varios destacamentos de la Brunete alrededor de dos horas, en las que Televisión Española alteró su programación y Radio Nacional emitió marchas militares. La intervención de los generales José Juste (jefe de la Brunete) y Guillermo Quintana Lacaci (capitán general de la primera región militar) impidió que los golpistas pudiesen disponer del grueso de esta importante división.

El general Alfonso Armada, pieza importante de la trama golpista, entró en el Congreso sobre las 23.50 horas para despachar con Tejero. Quiso erigirse en jefe de un gobierno de concentración nacional, pero no logró convencer a Tejero, quien abogaba por la creación de una junta estrictamente militar. La suerte del golpe quedó echada tras la intervención del Rey en TVE en torno a la una y cuarto de la madrugada: el monarca ordenó expresamente a los militares sublevados que se retirasen a sus cuarteles. Pasado el mediodía del 24 de febrero, los asaltantes del Congreso se entregaron tras haber liberado a los diputados retenidos. El resto de los golpistas ya estaban a disposición de la justicia militar.


La jornada del 24-F fue testigo de una de las manifestaciones ciudadanas más multitudinarias de la historia de España: un millón y medio de personas se congregaron en Madrid detrás de una pancarta que rezaba 'Por la libertad, la democracia y la Constitución'.

Condenas de hasta 30 años

El macrojuicio del 23-F, celebrado en Madrid ante el Consejo Supremo de Justicia Militar, se saldó el 3 de junio de 1982 con duras condenas para los rebeldes. Tejero y Milans del Bosch fueron condenados a 30 años de cárcel. Otras 28 personas recibieron penas de entre un año de suspensión de empleo y 6 años de prisión. El Tribunal Supremo aumentó en 1983 las condenas: de 5 a 10 años para el coronel Diego Ibáñez Inglés (colaborador de Milans en Valencia); de 6 a 12 para Torres Rojas y Pardo Zancada; y de 6 a 30 para Armada. En 1996, tras la salida de la cárcel de Tejero, los protagonistas del fallido golpe ya se hallaban en libertad. Todos ellos se beneficiaron de indultos.

Uno de los secretos aún por desvelar del 23-F es la identidad del llamado 'Elefante Blanco', la alta personalidad militar que supuestamente debía presentarse en las Cortes y hacerse con las riendas del golpe. Algunos analistas consideran que el 'Elefante Blanco' era un mero símbolo del Ejército en su conjunto. Otros atribuyen ese título a Armada, quien siempre lo ha negado.

Sólo 20 meses después de la fracasada sublevación militar, el PSOE llegaba al poder con una abultada mayoría absoluta. Muchos historiadores marcan el final de la Transición en esas elecciones de octubre de 1982 que convirtieron en presidente a Felipe González.

martes, 22 de febrero de 2011

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (8). Por Nicolás Chaparro González

Continuamos con el texto del amigo D. Nicolas Chaparro con esta nueva entrega.

Este servicio se realizó hasta el año 1.954, que pasó la Empresa a propiedad Española, pasando su consejo de Administración a Madrid.
La locomotora que normalmente remolcaba estos trenes, era la tipo k. nº 118, por ser diferente a sus hermanas, también tipo K. Esta locomotora fue reformada en los Talleres de la Compañía en Huelva y contaba con carbonera y más capacidad para almacenar agua, por lo tanto tenía mayor autonomía y casi siempre era conducida en estos casos, por el maquinista, Ernesto Real.
En las estaciones de Manantiales y Berrocal, se estacionaban locomotoras preparadas para hacer el cambio de la titular si fuese necesario, para que el tiempo de espera de este tipo de tren, fuera el mínimo, por averías de su locomotora titular u otras causas.
La estación de Gadea, desde su apertura, el 28 de Julio de 1.875, aportó un gran servicio a los comerciantes del Condado.

En Riotinto como consecuencia de haber aumentado su población muy considerablemente, debido a los trabajos de la Mina, también creció mucho la demanda de productos alimenticios y otros.


Los carros conducidos por caballerías, llegaban cargados a esta estación, con vino, hortalizas, verduras, frutas y otros productos, para facturar con destino a la cuenca Minera y hacia Huelva.
En el año 1.898, que se construyó la estación de Las Mallas, el envió de mercancías por la estación de Gadea, disminuyó considerablemente, al pactar entre Riotinto y RENFE, el trasbordo de mercancías en Las Mallas, esto, llevó a suprimir el servicio público en la estación de Gadea ya que, las mercancías con destino a la Mina, se facturaban en las estaciones de RENFE en el condado, con transbordo en Las Mallas.

En la zona de la estación de Gadea, bajo el viejo puente de la carretera entre La Palma del Condado y Valverde del Camino, en la década de los años 1.940, el Rio tinto se vio desbordado por la presencia de ciudadanos de la parte del Condado, principalmente de La Palma del Condado y Villarrasa, acudían familias completas a los baños del río.
En esta época, debido a la desnutrición y poca higiene, muy generalizada en la población, se producían muchas enfermedades de la piel, una de las más destacadas era la sarna.
Las aguas del rio, que contienen óxido de hierro, sulfato de hierro, sulfato de cobre, óxido de cobre, azufre y varios productos más y con un PH que oscila entre 2.1 a 2.3, con este grado de acidez de sus aguas, facilitaba bastante la curación de este tipo de enfermedades, esto justificaba la presencia de tantas personas a los baños del rio.


El ferrocarril a lo largo de su recorrido, siguiendo siempre el cauce del río, dispone de unas propiedades de terrenos a ambos lados del ferrocarril, que según el municipio que atraviesa, es de distintas medidas. En el municipio de Paterna del Campo es de 50 metros, en el de Niebla 20 metros y en el resto de los municipios es de 10 metros.
El ferrocarril discurre entre Riotinto y Huelva, por los municipios de Riotinto, Zalamea la Real, Campillo, Berrocal, Paterna del Campo, La Palma del Condado, Villarrasa, Niebla, San Juan del Puerto y Huelva.
Estación de Manantiales, situada en el kilómetro 46.638. Esta estación queda a medio camino entre Huelva y Riotinto.

En el inicio del ferrocarril, los trenes hacían el recorrido directamente desde Riotinto a Huelva, pero el tiempo realizado entre ida y regreso era muy alto, 16, 18, 20 horas y en ocasiones hasta más. Esto suponía un sacrificio y desgaste humano muy considerable, con jornadas muy agotadoras para las dotaciones de personal y como consecuencia las locomotoras no recibían sus mantenimientos adecuados y necesarios.
En el año 1.899, la Empresa adoptó un nuevo sistema de circulación de los trenes, para paliar los altos horarios que sufrían las respectivas dotaciones de los mismos y disponer del tiempo necesario para un adecuado mantenimiento de las locomotoras.
Creó el cambio de locomotoras de los trenes, en la estación de Manantiales, para ello creó dos Depósitos de locomotoras, uno en Huelva con 6 hangares y otro en Riotinto de 7 hangares. Para los trenes procedentes de Riotinto, con destino al puerto de Huelva con sus productos, las locomotoras tenían su fin de trayecto en la estación de Manantiales, volviendo a Riotinto con los trenes de vagones vacíos, que hasta aquí remolcaban las locomotoras de Huelva, igualmente estas últimas, lo hacían de regreso a Huelva con los trenes de mineral.


Para el movimiento de tantos trenes y locomotoras, la estación de Manantiales, se dotó de cuatro tomas de agua, una carbonera con gran existencia de carbón mineral, tres fosas para el reconocimiento de las locomotoras y una placa o plataforma giratoria para el cambio de sentido de las locomotoras.
En el año 1.897, se dotó de agua a la estación de Manantial para el consumo de las locomotoras y otros servicios. Procedía de siete pozos comunicados entre sí, por galerías subterráneas, que la Empresa había construido en la finca de la Encinita, a unos dos kilómetros de la estación. Actualmente se encuentran muy deteriorados.
Sobre el año 1.950, construyó la Empresa un pequeño embalse en el arroyo El Viejo, a unos dos kilómetros de la estación de Manantiales, en la margen derecha del rio, para auxiliar con otro aporte más de agua a la estación ya que, se aproximaba la llegada de las locomotoras tipo 200, que almacenaban bastante más cantidad de agua.
En los principios del ferrocarril y principalmente en la zona de la sierra, la mayor parte de las estaciones, no disponían de abastecimiento de agua para las locomotoras. La Empresa utilizó todos los manantiales de agua en el trayecto y que fueran mínimamente útiles para instalar depósitos y tomas de agua.

lunes, 21 de febrero de 2011

ANIMO FIDEL

Hace tiempo que no sabemos nada de Fidel, nuestro amigo y paisano que milita en el "Recre".
Sea pr el motivo que sea, sirvan estas lineas para mandarle nuestros más sinceros ánimos.

Recordemos unas declaraciones suyas de no hace mucho:


Sobre su desaparición del equipo titular e incluso de las listas de convocados el minero dijo: "No se, eso habría que preguntárselo al mister. Es verdad que el mister decidió dejarme fuera de las convocatorias, sus razones tendrá. Me imagino que lo estaría haciendo todo lo bien que él querría, pero bueno, no queda otra cosa que seguir trabajando en cada entrenamiento para que vuelva a darme esa confianza que yo se que ha tenido en mi desde siempre e intentar jugar los máximos minutos posibles. Yo para nada me siento descentrado, pienso que ha sido una situación en la que yo físicamente no me he encontrado bien y ha coincidido con el buen momento de forma que está Aarón, yo creo que muy bueno, y el equipo lo va a echar de menos este domingo, pero yo intentaré que se note lo menos posible. Ya os digo que se debe a circunstancias pero que para nada he estado descentrado" "El treinta de Junio lo que tenga que venir vendrá. Yo ahora estoy totalmente centrado en este equipo, en esta plantilla y en intentar salvar la categoría, que es lo que estamos todos a una en ello", apuntilló el Riotinteño



Del mismo modo; repetimos este video con la esperanza de que mas pronto que tarde; FIDEL vuelva a estar donde se merece. ANIMO FIDEL.

domingo, 20 de febrero de 2011

UNA MANO AMIGA EN EL CEMENTERIO DE NERVA

IMAGEN Y TEXTO: Carmelo Rufo y Jepane.


-Dª JULIA RUFO ALCAIDE-


Era noche cerrada, oscura, triste… Las calles estaban desiertas. En ellas se respiraba angustia, miedo, desesperación.
Una sombra furtiva se desplaza sigilosa por entre la penumbra, buscando el rincón más oscuro para que su presencia no fuese descubierta por aquellos que sisean, armas al hombro, bajo la ínfima luz de un cigarro en la esquina. La sombra, al igual que su dueña, era pequeña; Julia era su nombre, el nombre de la persona que se escondía y avanzaba sigilosa por entre las calles de Nerva.

Poco antes de que oscureciera aquel día, Julia había llorado, había apretado los labios y los puños, con la impotencia del que ve como la barbarie actuaba en forma de detenciones sin sentido.
Bien sabía Julia que aquellas personas no pasarían la noche en el calabozo, ni en dependencias del ayuntamiento. Ella había visto el camión aparcado y sabía que en él habría gente que daría un último y corto viaje.
¡NO! No iba a permitirlo; algo tenía que hacer... Ella estaba acostumbrada a luchar, a enfrentarse a muchísimas dificultades desde que naciera allá por el año 1882 en Higuera de la Sierra. Ella se había enfrentado a la vida y a la época siendo madre soltera; sabía bien lo que era pasar calamidades, penas e injusticias; y aquello que había ocurrido le quemaba por dentro, la ahogaba como los humos de las teleras de cuando ella era pequeña. No podía quedarse tranquila en casa en aquella noche cerrada, oscura triste…

Julia estaba cerca de su destino. Le pareció adivinar la sombra de la vieja tapia del muro. Sabía perfectamente por donde iba a entrar. Lo haría por la parte donde el muro tenía menos altura, debido a un pequeño derrumbe que aún no habían arreglado.
A pesar de su determinación y arrojo; Julia necesitó detenerse antes de saltar. Le faltaba el aire, el corazón parecía volar en su pecho. Fue entonces cuando se acordó de su familia, aquellos por los que tanto había luchado… ¿Qué les pasaría si le cogían allí dentro?. Durante unos segundos, Julia vaciló; estuvo a punto de dar marcha atrás, pero con un silencioso y hondo suspiro se repuso y decidió hacer lo que había venido a hacer.

Saltó la tapia y al caer se quedo inmóvil, abriendo los ojos hasta que le dolieron; intentando oír algo, rezando para que ninguno de los del arma en el hombro estuviera por allí.
Sus pasos se hicieron más lentos; su menuda figura más pequeña; y fue avanzando hasta la maldita fosa; el “bujero” como le decía ella. Allí, las balas disparadas por la sin razón, por las mentiras, por las envidias, por el odio; habían masacrado, aniquilado las vidas, los sueños…

Julia estaba paralizada, se dio cuenta de que no sabía qué hacer, como seguir. Recordó que se había prometido a sí misma ir hasta cementerio en plena noche para ver si alguien había quedado con vida. Ella sabía que al día siguiente serian sepultados; y que si alguno daba señales de vida le darían “el tiro de gracia”.
Julia palpaba los inertes cuerpos. Sentía como sus manos se empapaban de un tibio liquido que reconoció por el olor…SANGRE.

Reconocía las caras lívidas, a pesar de la oscuridad… Fernando, Pepe, Ramón… Si, los conocía a todos… Desesperada, Julia comenzó a llorar cuando vio que no podía mover todos los cuerpos que grotescamente se habían apilado en “el maldito bujero”. A punto estaba de desistir cuando un gemido ahogado, casi de inframundo llegó a sus oídos… ¡SI, había alguien vivo!
Doblo sus esfuerzos sacándolos de Dios sabe dónde y logró sacar al mal herido de la fosa. No tenía nada con que aliviar el dolor de aquel hombre, solo sus palabras, con las que intentaba, al menos, tranquilizarle. Se rasgó la larga falda del vestido que llevaba y con los jirones de tela que obtuvo pretendió taponar la herida que identificaba mas por el caudal de sangre que por otra cosa. No podía hacer nada más allí…

A duras penas, y a pesar de su poca corpulencia, logro llevar a aquel hombre hasta la hilera de nichos que había cerca, y dejo al herido en uno de ellos. Volvió sobre sus pasos, pero ya sin la lentitud y precaución del principio, y llegó sin aliento a las primeras casas del pueblo. Procuro tranquilizarse, respiro hondo y se encamino a la casa del herido que había dejado en el cementerio.
Tras el postigo de aquella pobre puerta se “barruntaban” gemidos y llantos de niños que se mezclaban con suspiros de una mujer apenada. Más que llamar o tocar en la puerta; julia la araño como un gato hasta que sintió como la “tranca” del postigo caía casi sin hacer ruido. Al abrirse este la tenue luz del interior casi cegó a Julia; acostumbrada ya a la oscuridad aquella noche.

“Antonia; no te asustes; soy Julia Rufo”, dijo Julia calmando a la inquilina de la casa.
“Ay Julia, ay, que pena más grande” sollozó Antonia, a modo de respuesta.
“No llores más, mujer. Juana- dijo Julia dirigiéndose a la madre de la afligida esposa del herido- lleve usted los niños a la habitación”.
Cuando se quedaron solas, Julia le explico lo que había hecho, le contó a su vecina donde podía hallar a su marido. La esposa de este, junto a su cuñado fueron al sitio que les indico Julia desde la misma tapia; y luego Julia se marchó a casa.
Lo que restó de noche la paso sin dormir. Limpiando la sangre de sus manos y ropas. Mirando a su hijo que dormía plácidamente ajeno a todo. Cuando el sol empezó a alumbrar la “tierra colorá” Julia suspiraba asomada a la pequeña ventana de su humilde casa. Ella estaba viendo un nuevo amanecer, y alguien, escondido Dios sabe dónde, estaría viendo un nuevo amanecer gracias a ella…

Esta historia que acabais de leer, podría haber ocurrido tal que así. Julia existió, su nombre era Julia Rufo Alcaide ( Higuera de la Sierra 1.882- Nerva 1.985).
Su bisnieto es mi amigo y compadre Carmelo Rufo, sí; Carmelo “el de El Epoca”, a quien por cierto, aún no se le ha nombrado hijo adoptivo de Riotinto, dicho sea de paso. que habla de su abuela Julia (nunca le dice bisabuela, que es lo que era) con cariño y orgullo.
Recuerda Carmelo como su “abuela” le contaba esta parte de su vida en la que se jugaba la vida para ir a ayudar y socorrer a los posibles supervivientes de los fusilamientos en Nerva ( de uno u otro bando). Ella no miro si eran republicanos o falangistas.
Carmelo se emociona cuando recuerda como algunos ancianos de Nerva le aseguraron, al cabo de los años, de que aquellas historias eran verdad; y que no fue una sola vez…Julia repitió aquello en varias ocasiones, sin importarle su seguridad y poniendo en riesgo su propia vida.

Recuerda incluso , como a su casa en la década de los 70 e incluso a principios de los 80, llegaban paquetes con regalos en Navidad. Eran regalos de aquellos que Julia salvó y sacó de las fosas en Nerva antes de que los enterraran pensando en que estaban muertos. ¿Os imagináis lo que esta buena mujer sentiría cuando sacaba alguien vivo de las fosas? ¿Y qué pensaría cuando no había supervivientes? ¿Cuántas familias no sufrieron gracias a Julia Rufo?
Considero que esta es otra historia que ha de conocerse por los habitantes de la Cuenca Minera. A su bisnieto, Carmelo, le agradaría saber si alguien más recuerda aquello que realizó su bisabuela jugándose la vida. Yo le he dicho que quizás; ¿Quién sabe?; algún familiar de alguna de aquellas personas podría leer esto, y por qué no; podrían reunirse para hablarlo y recordarlo. Si eres una de esas personas, no dudes en ponerte en contacto.

Creo de verdad que Julia Rufo nos dejó una gran enseñanza sin saberlo…”Que más da nuestras ideas, nuestros pensamientos, creencias o afinidades…Somos vecinos y deberíamos ayudarnos los unos a los otros para así lograr que esta “tierra colorá” salga adelante…”
La historia de Julia Rufo merece ser recordada y conocida. Madre soltera en aquellos años… perdió a un hijo… otro hijo suyo estuvo escondido casi tres años en los montes, y ella le llevaba comida y ropa a hurtadillas… Pero bueno, eso es otra historia que quizás un día contemos con la ayuda de Carmelo Rufo.
A todos aquellos que puedan saber algo de esta historia les animamos a que se pongan en contacto.

Donde quiera que este usted, ¡Gracias Doña Julia!; y gracias a Carmelo por hablarnos de su Bisabuela….

BUEN PARTIDO DE JOSE CARLOS FRENTE AL NUMANCIA


El pasado Sábado nuestro amigo y paisano Jose Carlos cuajó un buen partido frente al Numancia. Os dejamos varias menciones o alusiones a Jose Carlos en distintos medios:

MARCA.COM: "El gol dio alas a los locales y, con José Carlos, titular, y el propio Toni Moral como galvanizadores del juego blanquinegro, el Cartagena se adueñó de la situación."

LA OPININION DE MURCIA.ES (Estos señores aún n o saben de donde es Jose Carlos):


"Por otro lado, con la entrada de José Carlos en el centro del campo por Longás, el equipo trató de ganar en llegada, no en salida con la pelota, porque sí es cierto que al sevillano se le nota mucha clase con el balón en las botas, pero siempre su peligro es en el último cuarto del campo, tal y como demostró cuando adelantó su posición en el segundo período2

PASION ALBINEGRA: "Jose Carlos coge la manija"
"El Cartagena dirigido por José Carlos funciono en el centro del campo"

DECLARACIONES TRAS EL PARTIDO:


EL DEPORTE D ECARTAGENA.ES: "...un Cartagena que mejoró algo en el centro del campo con José Carlos, especialmente en el enlace con los hombres de arriba..."

SPORTCARTAGENA.ES:"JOSÉ CARLOS: Fue la gran novedad en la alineación inicial y le aportó mucha movilidad, dinamismo y frescura al centro del campo. Se asoció mucho con la línea de tres por delante suya y se hizo dueño y señor de todos los balones a balón parado."

sábado, 19 de febrero de 2011

JOSE CARLOS

Nuestro amigo y paisano comenta su debut y el partido del pasado fin de semana ante el Barsa B en el Mini Estadi. Mis disculpas por no haberlo puesto antes...


Fútbol Club Cartagena-Club Deportivo Numancia
Fuente: nosoloefesé.es
Sábado 19 de febrero, 18 horas: Municipal Cartagonova

El equipo está herido en su orgullo y quiere por todos los medios vencer a los rojillos, para brindarle una victoria a la parroquia cartagenera. El partido no es decisivo, ni una final, pero la victoria urge tras los malos resultados obtenidos en los últimos cinco encuentros. Los blanquinegros van a tener que superar la "reválida numantina", aportando más intensidad, garra y coraje a sus acciones, para que el bagaje defensivo albinegro supere al ataque rojillo.

Una nueva derrota, pondría muy nerviosos a muchos seguidores y simpatizantes del equipo albinegro, al verse fuera de las plazas privilegiadas. El margen de error se ha agotado y, ahora mismo sólo vale ganar si no se quiere perder la plaza que se ocupa en la actualidad.

El partido lo dara la autonomica 7RM. Esta televisión se puede ver a travé de Internet, pero suelo cortar la señal "on line" al retransmitir los partidos. Os dejo el enlace por si quereis probar, aunque no creo que se vea por ella.
Para ver 7RM pincha AQUI

Intentaré poneros un enlace según se aproxime la hora del partido.

Fidel: “Tenemos capacidad de sobra para ganar en Albacete”

FUENTE: ALBIAZUL.ES

Fidel fue entrevistado enel mediodía del 17 por Cope Huelva, donde dijo entre otras cosas que la derrota ante el Valladolid “fue un palo porque sabíamos que era un partido muy importante y que si lo ganábamos podríamos descolgarnos de esa zona de peligro. Cada vez que hemos tenido la oportunidad de respirar un poco, las cosas no se nos han dado bien y no hemos podido sumar, pero no queda otra que intentar poner más concentración y que no se vuelva a repetir“.

El joven onubense desveló que la charla que tuvieron en el día de ayer “sirvió para hablar de cosas que nos habían ocurrido en distintos partidos, jugadas puntuales que nos están costando bastantes puntos y nada, no queda otra que seguir trabajando e intentar mejorar día a día. Nosotros para evitar esas faltas de concentración que nos cuestan puntos y esperamos que no vuelva a suceder“.

Fidel no quiso decir que en el entorno se esté viviendo un ambiente de pesimismo y alarmismo como dijo su compañero Jesús Vázquez, pero si comentó que “quizás el otro día si hubiera un nerviosismo que no era normal en el partido, pero yo creo que la afición ha estado bastante correcta durante todo el año, lo que pasa es que el otro día si estaban un poco más nerviosos de la cuenta porque teníamos un jugador más, ya era la tercera vez que nos pasaba. No conseguimos hacerles ocasiones, se pudieron nerviosos y nos lo transmitieron a nosotros.. Pero bueno, creo que no hay que ir a más en eso y seguramente no volverá a pasar. Esperamos que ese nerviosismo no nos vuelva a pasar factura“.

El que fuera canterano del Decano aseguró que “nosotros tenemos ahora dieciocho finales y que tenemos que encararlos partido a partido. Ahora nos medimos a equipos de abajo, con lo que nos jugamos bastante y con la idea de sumar los máximos puntos posible. Creo que lo conseguiremos y creo ciegamente que el equipo va a salir de esta situación. Tenemos capacidad de sobra para ganar en Albacete y creo que será así“.

Del rival, el Albacete, Fidel comentó que “ellos van a salir muy motivados, pero tenemos que salir más motivados que ellos. Me consta que Asen está súper motivado y le tiene unas ganas tremendas a este equipo. Esperemos que eso nos ayude y que consigamos los tres puntos. Ellos van a salir muy fuertes, muy motivados por el cambio de entrenador, pero nosotros tenemos que estar iguales o más que ellos en esa parcela. Habrá una batalla dentro del campo y esperamos ganarla nosotros“.


El encuentro correspondiente a la vigesimoquinta jornada de la Liga Adelante, entre los equipos del Albacete Balompié y el Real Club Recreativo de Huelva se disputará en el Carlos Belmonte el 19 de febrero a partir de las 18:00 horas.
Se desconoce si el partido será televisado. Intentare poner algún link del partido cuando se aproxime la hora del mismo.

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (7). Por Nicolás Chaparro González

Una nueva entrega, la séptima. Quedan muchas más...

En el año 1,900, se construyó la estación de San Juan del Puerto en el kilómetro 12,367, para acercar una estación a la población y atender así los respectivos servicios públicos.
Como consecuencia de la construcción y puesta en servicio de la estación de San Juan del Puerto. Se cerró en el mismo año, la de La Alquería en el kilómetro 9,648 y la de Candón en el kilómetro 19.694.
En el año 1,898, se construye la estación de Las Mallas en el kilómetro 27.017, para tener servicios combinados con los ferrocarriles de la red nacional.
Esto permitió el trasbordo de piritas para los distintos mercados nacionales y mercancías de servicio público para la cuenca minera, quedando cerrada al tráfico las estación de Niebla kilómetro 28.971, o estación vieja como popularmente se llamo siempre, quedando ésta última con solo vía única, pero conservando la toma de agua para las necesidades que pudieran darse. Ya que, la siguiente estación de Gadea, no disponía de abastecimiento de agua y la distancia por la construcción de la nueva estación de Las Mallas, se agrandaba entre esta y Manantiales a 20 kilómetros y por lo tanto, era mucho trayecto sin repostar agua.

Lo hacían en la de Niebla, para que el trayecto sin repostar fuera más corto.
La estación de Las Mallas, fue muy importante, después de la de Riotinto Estación, La Naya y Huelva ya que, prestaba los siguientes servicios.
El trasbordo de piritas para el mercado nacional y mercancías de servicio público para la cuenca minera.
Recogidas y envío de vagones cargados de sílice en el kilómetro 25 para el consumo de la fundición de cobre en Riotinto.
Recogida de vagones cargados de caliza en el kilómetro 28, y enviarlos a la fundición de cobre para su consumo en Riotinto
Recogida de vagones cargados de cal viva en los hornos que la Empresa tenía en el kilómetro 29, justo donde está enclavada la Fábrica de cemento. Había un pequeño ferrocarril de 610 m/m de ancho y unos 300 metros de vía para transportar la caliza desde la cantera a los hornos de cal, con una pequeña locomotora de vapor y su maquinista fue el Sr. Machaco.
La estación de Las Mallas, para atender a todos estos servicios, disponía de una locomotora tipo I, y que su último maquinista, fue Manuel Veleda.



El almacenamiento y posteriormente la distribución a los distintos puntos del los mercados nacionales, del ácido sulfúrico producido por la Fábrica de este producto en Riotinto.
La recepción y posteriormente el envío de las extracciones de sílices y calizas para el consumo de la Fundición de cobre en Riotinto.
La recepción y envío al Departamento de Conservación Casas y Fundición de la cal viva.
Los servicios combinados de mercancías con la red de los ferrocarriles Nacionales, el movimiento de los fundentes para la Fundición de cobre en Riotinto y posteriormente, al asumir los mercados de las piritas tanto Nacionales como Internacionales, debido al cierre del ferrocarril, entre Huelva y Las Mallas. Se convirtió en una estación de 1º clase

El 4 de Abril de 1,974, al quedar cerrado al tráfico el tramo del ferrocarril entre Huelva y Las Mallas, pasó a llevar todo el peso del mercado de las piritas, tanto nacionales como internacionales, como también el ácido sulfúrico hasta primero de 1,970, que se cerró la Fabrica de este producto por pasar la Fundición de Rio tinto, al Polo Industrial de Huelva.
Las piritas se almacenaban procedentes de la mina de Riotinto en esta estación, en un parque al efecto, desde donde partían por carretera para los mercados Nacionales y por RENFE hacia el Puerto de Huelva para su embarque hacia los mercados Internacionales.

El día 24 de Febrero de 1.984, se pone fin a la línea ferroviaria de la vía general, que durante más de un siglo había permitido la plena explotación de los distintos minerales y otros productos de la mina. Los altos costes de mantenimiento, las nuevas alternativas de transportes, su mala rentabilidad por la drástica bajada de las ventas de las piritas, aconsejaron su paralización y en esta fecha quedó paralizada toda actividad de la estación de Las Mallas.
Para el mantenimiento y conservación del ferrocarril, se contaba con 9 Brigadas de personal, entre Huelva y Marín. Compuestas por un encargado y 9 operarios cada una.
La Brigada Nº 1, tenía a su cargo el Muelle de embarque, las playas de vías de la estación de Huelva y el Polvorín.

La Nº 2……...del km..2………al km……..12.000.
La Nº 3…….. “ 12. 000………...”……22.000
La Nº 4……… “ 22.000………...”…....32.000.
La Nº 5….……..” 32.000………...”……41.000.
La Nº 6………..” 41.000………...”…... 50.000.
La Nº 7………..” 50.000………...”….. 59.000.
La Nº 8………..” 59.000………...”……68.000.
La Nº 9………..” 68.000………...”……77.500.

Estación de Gadea kilómetro 38.065, donde todos o casi todos los que han hecho algún recorrido a pie y por otros medios por el ferrocarril, lo han iniciado o terminado aquí. Desde esta estación partieron y murieron, trenes especiales con el Consejo de Administración, en sus visitas a la Mina de Riotinto, procedente de Londres. Desde Sevilla se desplazaban por carretera y tomaban el tren en esta estación.
La formación del tren, se componía de dos coches llamados Berlinas de 1º clase, que normalmente se empleaban para el desplazamiento de la comunidad Inglesa con residencia en Riotinto a Huelva y regreso, y el coche llamado del Maharajá, o coche Salón Grande, como popularmente se le llamó siempre y que solo se utilizaba para viajar altos cargos de la Empresa o del Estado. Fue el único coche cama de vía estrecha en Europa. Este coche nunca fue utilizado para otros servicios, que el mencionado anteriormente.

viernes, 18 de febrero de 2011

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (6). Por Nicolás Chaparro González

El coche para la 1º y 2º clase, disponía de servicios, pero los dos para la 3º clase carecían de servicios. En caso de presentarse alguna necesidad de tener que hacer uso de algún servicio, con el tren en movimiento, los viajeros que lo necesitaban y que viajaban en 3º clase, que eran la gran mayoría, se veían en la necesidad de retenerse y esperar a la parada en la estación próxima. En caso de emergencia tampoco se podía hacer uso de los servicios del coche de 1º y 2º ya que, no tenían pasarela de acceso entre el coche de 1º y 2º y los dos de 3º clase.

En la estación de Manantiales, una señora que viajaba en 3º clase, no pudo retenerse y se tiró del tren en movimiento a unos 500 metros antes de llegar a la estación, fue recogida y llevada a la estación mal herida y en un estado lamentable, se le aseó y se le hicieron las curas correspondientes. Se dieron muchos casos de proceder por pura necesidad a tenerlo que hacer en los balcones de los coches, con el consiguiente espectáculo tan desagradable para la persona y viajeros en general.
No fue hasta los primeros años de 1.950, cuando la Empresa optó por adaptar el coche Obrero solamente, de los servicios correspondientes, no así, el otro coche de 3º clase, éste último tampoco tenía acceso con los demás coches, por lo tanto, el problema solo se solucionó el 50% esto demuestra, el servicio tan precario del que se dotaron los coches del correo a Huelva y además el coche obrero, sin agua en el servicio y continuaron así hasta sus desguaces al cierre del ferrocarril.
Los trenes correos hasta los últimos años de 1.950, siempre circulaban con una escolta de la Guardia Civil, como si las personas que viajaban, correspondieran a colectivos poco fiables.
Los trenes obreros entre Zalamea la Real y Nerva, todas las composiciones de los trenes eran de la clase 3º, con coches gemelos a los de los correos a Huelva y sin servicios, nunca fueron reformados y se trataba de servicios muy importantes ya que, circulaban 40 trenes ascendentes y otros 40 en sentido descendentes diariamente, menos Domingos y días festivos.
El primer tren Obrero con salida de Nerva a las 6.08 horas, con destino a Zalamea La Real, su formación se componía de un coche con las clases 1º y 2º, el resto de los coches llamados Obreros eran de la 3º clase.
El último tren Obrero con salida de Zalamea La Real a las 23.47 horas, con destino a Nerva, se repetía ésta misma formación. El Estado condicionó a la Empresa, que al menos, un tren de ida y otro de regreso, tenían que contar con las clases de 1º, 2º, y 3º.
En ocasiones, se organizaban trenes especiales con 8 y 10, coches entre Riotinto y Huelva, careciendo como era muy normal de los servicios más elementales y con una sola parada en Las Mallas en sentido descendente, para acompañar al equipo de fútbol de Riotinto a los encuentros con el Recreativo de Huelva. Estos trenes en sentido ascendentes, hacían paradas solamente en Manantiales y Los Frailes para repostar agua.

En las épocas de verano, se organizaban trenes especiales para que la población de la Cuenca Minera, pudiera asistir a los baños en la playa de Punta Umbría y con las mismas condiciones de servicios en los coches de siempre.
Estos trenes especiales, siempre se organizaban los domingos y el importe para los viajeros, era con tarifas reducidas de precios.
Para el transporte de personal para los distintos trabajos de la Mina y otros. Se construyó un ramal de ferrocarril entre las estaciones de Riotinto Estación y la de Nerva de 2 kilómetros, inaugurado el 6 de Junio de 1.904 y otro de Riotinto Pueblo a Zalamea la Real de 10 kilómetros, inaugurado el 24 de Junio de 1.904.
En el ramal de Zalamea la Real, al paso próximo a la estación del ferrocarril del Buitrón, entre Zalamea la Real y San Juan del Puerto. Ambas Empresas a petición de la de Riotinto, optaron por unir los dos ferrocarriles para, que las locomotoras de Riotinto, operaran con carruajes vacios hasta la estación del Pozuelo y cargar sílice para su consumo en la Fundición de Riotinto.
Una de las locomotoras autorizadas para este servicio, fue la tipo C. nº 14. Este servicio se efectuó bastante tiempo. Hay quien comenta, que la unión se realizó, pero nunca se utilizó y en honor a la verdad, hay que decir, que sí, se utilizó.
Por motivos de reestructuración de la Empresa, estos dos ramales se cerraron al tráfico, el día 1 de Febrero de 1.968, y fue sustituido el transporte de viajeros para los trabajos y escolares, en primer lugar por autobuses de la Empresa DAMAS, de Huelva. Muy poco tiempo posterior, se contrataron autobuses de la Empresa CASAL, de Sevilla, que hicieron este servicio las dos Empresas, hasta el final de las labores de la Mina.
He leído en alguna publicación, que debido a un corrimiento de tierra, quedaron los servicios suspendidos de los trenes Obreros entre Nerva y Zalamea La Real y no se volvieron a abrir.
Desmiento esta información, que el cierre de los Ramales se produjera por ningún desprendimiento de tierra. En esa época me encontraba realizando mis servicios como factor en la estación de Rio tinto Estación y puedo afirmar, que fue por pura organización de la Empresa.
Estos trenes de viajeros, además de estar dedicados especialmente al transporte de operarios a sus respectivos puestos de trabajos, también viajaban personal particular de los distintos pueblos por los que pasaban, aportando el importe correspondiente de las tarifas establecidas en cada momento para este tipo de viajeros.

jueves, 17 de febrero de 2011

CONCENTRACION TRABAJADORES EMED EN EL PARLAMENTO ANDALUZ


Trabajadores de EMED, acompañados por algunos ciudadanos de la Cuenca Minera; se concentraron en la mañana de hoy, Jueves 17, en las puertas del Parlamento de Andalucía en Sevilla para pedir por la apertura de la mina.

J.A. Anguera; delegado sindical, y Andrés Tomas Ramos (FIA-UGT) mantuvieron un encuentro a las mismas puertas del parlamento andaluz con Susana Rivas, parlamentaria y alcaldable por el municipio minero de El Campillo. Tras esta toma de contacto, los representantes de los trabajadores, junto a la mencionada parlamentaria accedieron al interior del edificio que alberga el estamento andaluz para mantener una reunión o entrevista con Mario Jimenez, portavoz del PSOE en el parlamento.

Jimenez informo a los representantes de los trabajadores, asegurándoles que la Junta de Andalucía continua trabajando en pos de una solución satisfactoria que consiga la pronta apertura de la explotación de las minas de Riotinto.
Del mismo modo, Jimenez informó que el fruto de estas actuaciones podría verse hecho realidad en un plazo de una semana.
Como es de dominio público, uno de los mayores impedimentos para “reabrir” la mina es la transmisión de los derechos mineros a EMED TARTESSUS, lo cual, en palabras del parlamentario socialista, Mario Jimenez podría solucionarse en el plazo indicado; si bien no se puede asegurar al máximo.

Los delegados sindicales valoran positivamente el resultado de la reunión mantenida; pero a su vez indican que “los trabajadores de EMED continuaran alerta” a la espera de lo que pudiera suceder durante la semana que viene, la cual pudiera traer más novedades sobre este asunto.Por otra parte, no descartan los trabajadores algún tipo de movilización en tanto en cuanto llega o expira ese plazo de una semana.
Tambien se informó a los trabajadores de que el Viernes 18 habrá una reunión en Nerva entre la Delegada de Innovación, Ciencia y Empresa, Manuela de Paz, con la plataforma en pro de la minería. Es de esperar que en esta reunión se informe mas a fondo sobre lo ya comentado, asi como de otro tipo de cuestiones que afectarían al futuro de la explotación minera de Riotinto y que esta mañana no han trascendido.

Algo más tarde, los representantes sindicales de este colectivo de trabajadores fueron recibidos por el popular Javier Arenas, junto a la parlamentaria Loles Lopez, también del Partido popular.
Javier Arenas dijo mostrar sorpresa ante la situación en la que se encuentra este asunto y prometió a los representantes de la plantilla minera implicarse en el asunto. Para ello se ha comprometido, junto con Loles Lopez, a hacer las preguntas que los trabajadores estimen oportunas en la próxima sesión parlamentaria.

¿Estaremos próximos a la solución que permita la explotación de las minas, con la consiguiente creación de empleo y mantenimiento del ya existente? Ojala sea así... el tiempo se agota, y como suele decirse por aquí: "Falta hace".

miércoles, 16 de febrero de 2011

Ricardo Limia: "Yo fui un esclavo del franquismo"

Creo que alguna vez hemos hablado de este hombre que traemos ahora al Atico; y si no fue aqui, habra sido en El Minero. Quiero poner el articulo al completo de la entrevista que le hacen a Ricardo Limia y que publico el pasado dia 25 de Enero PUBLICO.ES.
D. Ricardo es uno de los supervivientes del Canal de los Presos,y recuerda la represion a la que fue sometido por los fascistas.

Cuando le preguntaban de dónde era, él respondía que de Salvochea, una aldea a tres kilómetros de Riotinto, en Huelva. "Cada vez que lo decía, me pegaban una paliza. Había que llamarla El Campillo, como a ellos les gustaba", recuerda ahora Ricardo Limia a sus 94 años. Esos "ellos" a los que hace referencia son los fascistas de todo pelaje que le arruinaron media vida. Y no sólo por no permitir llamar a su pueblo con el apellido del mítico revolucionario y anarquista Fermín Salvochea que le dio nombre durante los años previos al estallido de la guerra. La toponimia aquí es lo de menos. Ricardo Limia fue un esclavo del franquismo.

Acabada la guerra, el régimen naciente aprovechó la mano de obra esclava para la construcción de una ambiciosa infraestructura destinada a poner en riego más de 50.000 hectáreas en Sevilla y Cádiz. El resultado es lo que aún hoy es el Canal del Bajo Guadalquivir, conocido como el Canal de los Presos. Salidos de campos de concentración como el de Los Merinales, allí trabajaron miles de personas en condiciones extremas de 1940 a 1962, en uno de los mayores empeños represores franquistas. "Cuando la CGT hizo la primera investigación sobre el canal, encontramos a unos 30 supervivientes. Que nos conste, Ricardo es el último que queda vivo, al menos en Sevilla. He dado charlas por todo el país y no he encontrado a más. Desde luego ninguno ha contactado con nosotros", afirma el activista de la CGT Cecilio Godillo,defensor de la dignificación del campo de Los Merinales.

Ricardo recibe a Público en Dos Hermanas (Sevilla), donde vive junto a su hijo, José Luis, en una casa próxima a Los Merinales. "Tras estallar la guerra, me escondí un año por la sierra de Huelva, junto a otros milicianos. De allí salió un destacamento de mineros de Huelva a la Pañoleta para luchar en el frente. Fue un engaño. Los mataron a todos. Yo me salvé porque iba detrás en una moto", cuenta Ricardo, que a veces vacila y otras se emociona durante el relato. "Todas las noches dormía escondido detrás de un árbol con un ojo abierto. La gente era mucho más mala que ahora", repasa. Tras ser reclutado a la fuerza y descubierto su plan para pasar a la zona republicana, fue condenado a cadena perpetua en 1937, pena conmutada luego por trabajos forzados. A sus 21 años y habiendo sido secretario general de las Juventudes Socialistas Unificadas de
Riotinto, era carne de canal.

Ricardo se emociona durante su encuentro con 'Público' en su casa de Dos Hermanas al recordar aquella amarga etapa

Huidas y fusilamientos

"Los presos morían de hambre, enfermedades, palizas... No lo podéis imaginar. Como te desviaras una mijita, te castigaban. Más tarde o más temprano, caían sobre ti", recuerda Ricardo. Él era encargado de llevar la contabilidad de la construcción y controlar los carburantes. "Me salvó todo lo que aprendí en Salvochea. Como era una colonia minera controlada por los ingleses, sabía leer y escribir, porque ellos obligaban a aprender a todos los niños", recuerda sabiéndose casi un afortunado. "No tuve que cargar piedras. Si no, no hubiera llegado a los 94 años", reflexiona. "Pero en el campo era uno más. Dormíamos todos en los barracones, en el suelo. Me podían mirar mejor o peor según el día, pero era un preso. Era un esclavo, como todos", recalca.

Ricardo asegura que durante su estancia en el campo se libró por los pelos de una condena a muerte por ayudar a unos presos a escapar. Esquivó el paredón gracias, asegura, a la intercesión de uno de sus jefes, Tomás Valiente. Durante años, cuenta su hijo, se despertó llorando de miedo y de confusión tras unas pesadillas que le recordaban cómo, tras aquel episodio, los guardias lo sacaban por la noche para fusilarlo y luego lo devolvían entre risas al barracón.

Ricardo, que ha sido homenajeado por la Asociación Memoria Histórica y Justicia, tiene ahora ante sí, enmarcada, la declaración del Ministerio de Justicia que declara que fue perseguido por razones políticas. "Cuando la recibí, me emocioné. Pero es tarde. Muchos inocentes que ya no están han tenido que vivir toda la vida siendo tachados de delincuentes", dice.

El único buen recuerdo del campo para Ricardo es que allí conoció a Margarita, que iba a llevar ropa a su hermano. Se casaron tras abandonarlo en 1942 y regresar a Riotinto, donde sacó plaza de jefe de estación. "Me declaré culpable de los robos en los vagones. La gente lo hacía por hambre", recuerda. Lo echaron y se marchó a Sevilla. "Debía presentarme cada día en el cuartel. Un día llegué tarde. Me dieron una paliza", cuenta. Estuvo vigilado hasta 1963. Luego montó una panadería. Y llegó a ser uno de los líderes de este gremio en Dos Hermanas.

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (5). Por Nicolás Chaparro González

Quinta entrega de este relato que nos aporta datos muy interesantes de una parte de la historia reciente de nuestra tierra.
Las últimas adquisiciones de locomotoras de vapor, fueron de seis unidades entre los años 1.953 y 1.954, del tipo 200, con los números 200, 201, 202, 203, 204 y 205; sus primeros maquinistas fueron, Arturo Pajares, José Feria, Ángel García, José Alfonseca, José Gañan y José Lorenzo, respectivamente y fueron las mejores locomotoras de vapor que circularon por este ferrocarril en todos los tiempos.
El 19 de Enero de 1.961, la Empresa adquirió una locomotora Diesel-hidráulica tipo 300, con la idea de ser utilizada en la vía general, pero en todas las pruebas, no dio el resultado esperado y se dedicó a las maniobras en los distintos Departamentos. Hizo servicios en la Fundición, transportando y vaciando los cubilotes de escoria fundida en los vacíes, pero el radiador de la máquina a unos 1,50 metro de distancia y a 1.200 ºC de temperatura, no resultó muy aconsejable, y además, tampoco resultó útil para el transporte de los cubilotes con escoria fundida ya que, sus movimientos bruscos, tanto en el recorrido, como a la hora de efectuar el vaciado de la escoria en las escombreras, no resultaron adecuados, por lo que fue aconsejada su retirada. Últimamente solo se dedicó, a las maniobras.


Hay algunas publicaciones, en las que se comenta, que se utilizó en trenes a doble tracción en la Vía General, esto nunca se produjo ya que, técnicamente una locomotora de vapor y otra Diesel, no son compatibles para una doble tracción.
En el año 1.967, se adquirieron cuatro locomotoras Diesel-Eléctricas tipo 400, nº 400, 401, 402 y 403, para quitar de servicio a las de vapor tipo 200, pero no dieron el resultado esperado, por averías muy frecuentes y descarrilaban con bastante facilidad ya que, no se adaptaron al perfil del ferrocarril



Esto supuso tener que poner nuevamente en servicio a las tipo 200, hasta la llegada de dos locomotoras Diesel-Eléctricas de la clase Alco en Mayo de 1.975, y Abril de 1.979, que prestaron servicios hasta el cierre definitivo del ferrocarril y que fue entre Riotinto y Las Mallas el 24 de Febrero de 1.984.
La Empresa, al desistir de las locomotoras de vapor, tipos I, D, y C. para los servicios de maniobras, adquirió dos locomotoras Diesel-hidráulicas tipo 500, Nº 931 y 932, una en el año 1.976 y otra en 1.977.
Una de ellas fue enviada a la estación de Las Mallas, para sustituir a la de vapor tipo I, que efectuaba los servicios de maniobras en ésta estación. Posteriormente, se electrificó la playa de vías en Las Mallas y fue sustituida por una locomotora eléctrica de las que realizaban sus servicios en el túnel 16 pisos en La Naya. En adelante prestaron los servicios de maniobras en Zarandas Naya hasta el cierre definitivo del ferrocarril y hoy ocupados en los servicios del tren turístico.
En el año 1.973, la Compañía decidió adquirir un automotor (Billard), para atender las necesidades del transporte del personal de inspección y reparación del ferrocarril.

En el año 1.977, se le incorporó un brazo-grúa para los trabajos en las vías, al no responder al resultado esperado, se le anuló dos años posteriores, fue numerado con el número 941.
En los principios del ferrocarril y por los motivos de la incomunicación de la época por carretera hacia la Capital. La Empresa a petición de las autoridades y debido al incremento muy importante que sufrió de población la Cuenca minera, por los trabajos de la Mina. Se creó un servicio público de viajeros con un tren diario entre Riotinto y Huelva, con salida de Riotinto Estación a las 8,18 horas y llegada a Huelva a las 12,23 y en sentido contrario, con salida de Huelva a las 13,30 horas y llegada a Riotinto a las 17,50.

En los años 1.940, debido a una importante demanda por el incremento de viajeros. Durante unos años se incrementó el servicio con un tren más, saliendo de Riotinto por la mañana y regresando por la tarde y otro saliendo de Riotinto sobre medio día y regresando por la noche. Posteriormente solo quedó un solo tren, al bajar bastante la demanda ya que, empezaron a mejorar los servicios por carretera y como siguió bajando la demanda, se pasó a un tren dos días en la semana, los jueves y viernes. En el año 1,967, se suspendió el tren para viajeros, que siempre se llamó el correo, debido a los pocos viajeros que lo utilizaban y la poca rentabilidad.
Los trenes correos con destino a Huelva y su regreso a la Mina, siempre partieron y murieron en la estación de Riotinto Estación. Se trataba de un tren mixto, compuesto con vagones tipo A. con piritas, furgones de mercancías de servicio público, varios carruajes y tres coches para viajeros, uno de ellos formaba parte de las clases 1º y 2º, y los dos restantes eran para las clases de 3º. Uno llamado coche obrero con 57 plazas y otro también de 3º clase, con asientos transversales y con un pequeño departamento independiente, donde viajaba la guardia civil.

martes, 15 de febrero de 2011

CARTA AL VIEJO MAQUINISTA

Estimado Señor Maquinista; permítame… No, no nos conocemos, no tuve esa suerte.
Quiero que estas líneas sirvan para agradecerle lo que usted fue capaz de lograr; que su familia tuviera la pasión que heredó; sin duda; de usted. Pienso que es algo muy grande el hacer una pasión de lo que fue un duro trabajo, una forma de ganar el pan, y eso me dice mucho de su persona.

Ahora, su familia y amigos le rinden un homenaje a través de “estas vías invisibles” que nos proporciona Internet; y yo, estimado señor Maquinista , me tomo la libertad de unirme a este homenaje, aunque sea bajo la silenciosa forma del lector ávido de conocer algo más de las historias humanas de quienes pasean y pasearon por esta bendita “tierra colorá”.
Así que permítame usted que tenga la osadía, bajo el mas absolutos de los respetos, de mandarle esta líneas en señal de agradecimento; pues gracias a su proceder, tenemos hoy en la Cuenca Minera, y en este desconocido “ciberespacio” una ventana por donde asomarnos a parte de nuestra; por desgracia; desconocida historia.

Haga usted que suene ese silbido de partida en el andén celestial, viejo maquinista; recorra esas vías que forman los recuerdos mezclados con los sentimentos, esos ramales que forman las estrellas; y nosotros nos subiremos al tren del que tira su “vieja Garrat” para iniciar un viaje cuya estación de destino es LA FACTORÍA.

Y una vez llegados a nuestro destino, asistiremos al sentido homenaje que allí le brindan…
¡ Que suene el silbido de su locomotora, viejo maquinista, que estamos impacientes por comenzar el viaje!

Y tú, amig@ de El Ático, si quieres puedes seguir este emotivo homenaje visitando LA FACTORÍA, para ello puedes acceder a través de nuestro menú de amigos de la Cuenca Minera, o bien pinchando AQUI

POR LA REAPERTURA DE LA MINA


Concentración en el PARLAMENTO DE ANDALUCIA el Jueves 17 de Febrero. Por la Reapertura de la MINA DE RIOTINTO
¡¡¡¡¡¡ASISTE!!!!!
Salida desde las instalaciones de la mina a las 08:30 hs.
Entrada principal (la Dehesa)
Reserva tu plaza de autobus al tlf: 637956290

CURSO PARA GUIAS Y SUB-GUIAS DEL GRUPO SCOUTS GOSSAN DE RIOTINTO



Los guias y sub-guias de este grupo han estado haciendo un curso en trigueros junto con otros scuot de dicha localidad.
El curso entra dentro de la formacion que que se imparte a los scouts. Los guias y sub-guias son los responsables dentro de cada patrulla que es como se llama a un grupo de 6 o 7 scout de los ranger que son los que tienen entre 11 y13 años.

Os dejamos alguans imagenes de ese curso y os animamos a seguir conociendo al GRUPO SCOUTS GOSSAN DE RIOTINTO.





lunes, 14 de febrero de 2011

LOS DIOSES DE RIOTINTO

Fue en 1976 cuando se encontró algo insólito...una escavadora abrió con su pala un enorme agujero, allí aparecieron restos de lo que parecía un asentamiento prehistórico… El hallazgo causó impresión, se localizaron más de setenta esculturas de humanoides o seres muy especiales.

Aquellas esculturas parecían representar seres humanos de todo el planeta por la diversidad de rasgos que representaban. Posiblemente todos ellos llegaron a esta zona de Huelva llamados por su riqueza en minerales preciosos, tal vez fueran estas las famosas minas de Tarsis, de donde los sorprendentes tartesios extraían el oro y plata que admiraban los egipcios y sumerios…


Aquellos bustos dieron origen a la posibilidad del uso de mano de obra esclava, eran representaciones muy detalladas y exactas (para el nivel artículos de los autores). Los problemas surgen cuando se representan seres con rasgos amerindios, de Sudamérica, rasgos faciales de aquellas latitudes en Europa, en Huelva, ¡¿hace más de 3000 años!?

Esteban Márquez Triguero, ingeniero y arqueólogo, detuvo las excavaciones en la zona ya que estaban siendo sometidas a expolio. Posteriormente comenzó a estudiarlas. El origen de las estatuas era la zona de Río Tinto, de forma incuestionable.
La segunda conclusión es que su manufactura era obra tartesia, o tartésico-fenicia. Ello, de nuevo, aseveraba la importancia del hallazgo y la localización entre Huelva, Sevilla y Cádiz de del reino perdido de Tartessos.
Pero también se llegó a plantear que fueran el producto de una vieja y perdida civilización…Y no hubo quién no pensó en la Atlántida…
La universidad de Granada estudió las figuras, no pudieron datar las mismas, pero por la pátina que las recubrían afirmaron: “son muy muy antiguas, desde un punto de vista geológico”.
El principal problema de las figuras es que hay figuras que presentan rasgos de homínidos y ni tartesios ni fenicios coincidieron con ellos… Ni tampoco los atlantes en una época remota (11000 a.C.)…

Las figuras también representan al Australopithecus y a los Neanderthales… ¡¿Cómo!?
Se estaba con un imposible… Los primeros desaparecieron de la faz de la Tierra hace un millón de años y los segundo hace más de treinta mil años…Su existencia es conocida por los fósiles hallados en el siglo XX.

No se puede explicar satisfactoriamente y, o los tartesios y/o fenicios realizaron expediciones arqueológicas y reconstruyeron como fueron nuestros ancestros, o sobrevivieron algunos ejemplares de estas especies y fueron representada, o los autores convivieron con esas razas hace mucho tiempo…Sea como fuere parece todo un desafío a la Historia y a la Ciencia.

Hoy día, se pueden contemplar en el Museo Posada del Moro de Córdoba, como mudo recuerdo de un pasado que, hoy, desconocemos.
INFORMACION EXTRAIDA DE El Correo del Misterio

El siguiente articulo es de Tartessos.info:
“En 1974, en la zona conocida como “Llano de los Tesoros” del área minera de Río Tinto (Huelva) cuando se estaban realizando obras de desmonte para descubrir la roca madre del mineral aurífero, en un terreno en donde abundan las cuevas y galerías subterráneas, la máquinas excavadoras horadaron la cubierta de una cueva sellada extrayendo con su pala huesos, cerámicas y esculturas. La empresa constructora ordenó inmediatamente que fueran arrojados a los escombros ante el temor de que pudiese intervenir la administración y ordenase la paralización de las obras.Tres empleados de la contrata que se hallaban trabajando en el lugar con su maquinaria recogieron las esculturas y posteriormente las trasladaron en camiones, cubiertas de arena, a una finca de Córdoba en donde han permanecido ocultas hasta que pudo hacerse cargo de ellas el geólogo Esteban M. Triguero y llevadas a Torrecampo (Córdoba) para ser estudiadas.Este hallazgo arqueológico puede significar uno de los mayores revulsivos tanto para la ciencia como para la historia.

Las setenta esculturas recuperadas de las más de doscientas que fueron extraídas de la cueva, representan la diversidad racial del planeta; pero además, entre ellas se encuentran unas esculturas paleoantropoides y otras más extrañas aún ya que son auténticas reproducciones de las conocidas figuras de alienígenas de rostro triangular, boca menuda y ojos oblicuos. Lo extraordinario de este conjunto escultórico es que fue realizado hace más de 11.000 años. La pregunta que surge ante este descubrimiento es inevitable: ¿cómo pudieron ser representados juntos estos personajes, por un escultor de hace más de 11000 años?.

Demostrada la autenticidad por las Universidades de Córdoba y Granada el conjunto escultórico de Torrecampo ha sido analizado por los departamentos de Mineralogía y Petrología de dos Universidades, la de Granada y Córdoba. En ellas se aplicaron diversas técnicas, entre otras la de Difracción de Rayos X y Espectroscopia de Inducción de Plasma. De este modo se confirmó mediante el siguiente informe -“que la roca de la que están labradas procede de las antiguas canteras del Mioceno Superior de Niebla (al este de Huelva) y que su cortificación exterior está compuesta por óxidos y sulfatos de las aguas residuales del área minera, así como de una gama de elementos químicos de los criaderos minerales tales como hierro, cobre, plomo, cobalto y otros que se asocian a ellos como el litio, vanadio, bario, lentano (este elemento da autenticidad a la escultura) y zirconio, procedentes, tal vez, de la actividad humana, tanto minera como metalúrgica. Las esculturas concentradas hoy en Torrecampo ( Córdoba ) en la Casa-Museo Posada del Moro podrían haber querido ser una fiel representación de las razas humanas existentes en aquella época: europeoides, negroides, mongoloides y amerindia; una especie de ONU de nuestros antepasados, pero además, esta muestra incluye un número variado y extenso de representaciones de homínidos: varios tipos de Australopithecus y Neanderthales, algo así como una manifestación documental de dos especies surgidas de troncos diferentes que fueron coetáneos con lo que el sapiens no descendería de los de ellos sino que convivieron y que lo hicieron en condiciones de igualdad, a pesar de las obvias desigualdades fisiológicas. Todas estas figuras estaban dentro de un contexto de necrópolis

Por su parte el antropólogo G. Diez añade: "Nos encontramos ante las innegables primeras representaciones escultóricas de una especie intermedia entre el mono y el hombre moderno; es decir, ante individuos con caracteres simiescos que sin lugar a duda son del tipo hominoideo paleoantropo".


Puedes leer algo, cuánto menos curioso descargando el pdf que hallaras en:
http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=635848

domingo, 13 de febrero de 2011

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (4). Por Nicolás Chaparro González

El muelle en su construcción constaba en su parte superior, con dos vías de subida de vagones cargados y a su vez en sus laterales una vía de bajada, en principio desde estas vías laterales, se efectuaban los embarques, mediante unos bajantes que permitían un movimiento mecánico para adaptarse a la altura de los barcos o al movimiento de las mareas, el carruaje vacio continuaba su salida por estas mismas vías. Esto permitía el embarque de dos buques a la vez, cada uno por un lateral.
Los vagones utilizados en principio en la vía general, para el transporte de las piritas fueron los tipo A. con 10 toneladas de peso neto y bruto de 14 toneladas.
A la llegada de los vagones tipo M. con 30 toneladas de peso neto y 42 toneladas brutas. Fue necesario efectuar refuerzos, sobre todo en lo que afectaba a las vías de subida, no así a las vías de bajada del vacío y una de las modificaciones fue, trasladar la descarga de las piritas a los barcos, a las vías superiores de subida, construyendo dos tolvas de descargas con cintas de doble sentido de giro y bajantes a los barcos. Con lo que aumentó considerablemente la capacidad de embarque.


Los dos castilletes que figuran en la parte alta del muelle, correspondían a vibradores para desprender de los vagones el mineral adherido.
Cuando se construyó el puerto de Huelva por la junta de Obras del Puerto, se determinó montar, una vía de ancho nacional perteneciente a la compañía M.Z.A. del ferrocarril de Sevilla a Huelva, para el servicio de sus mercancías a los mercados nacionales e internacionales.
En una época posterior, la Empresa construyó un ramal al nuevo Puerto para descargar el carbón mineral, para sus necesidades y allí lo cargaban para su envío a la mina.

Ante esta situación, la parte baja del muelle quedó con poca actividad, quedando para el tránsito de personal de los buques y para el transporte de equipajes y familiares de los directivos de la Empresa a Punta Umbría, por el remolcador Fortuna, a las viviendas de verano. Este remolcador era propiedad de la Compañía y se dedicaba a atracar y sacar a los barcos del muelle.

Una vez el muelle suspendida su actividad, fue víctima de un intento de despojo por personas que solo les importa sus intereses e ignorando todo lo que haya significado en la historia. Hoy restaurado podemos disfrutar de lo que puede ser un monumento emblemático en Huelva.
Esperemos que las autoridades a las que compete mantenerlo vivo, no tropiecen en errores y desatención de este magnífico monumento.


El ferrocarril discurrió paralelo al de RENFE hasta la estación de Las Mallas. En su primer año de funcionamiento, ya transportó 200.000 toneladas de piritas.
El ferrocarril de Sevilla a Huelva, inaugurado el día 15 de Marzo de 1.880, al no disponer Huelva de puerto de mar para mercancías en general en esa fecha. La Empresa de Riotinto aceptó, que en la planta baja del muelle, se hicieran las modificaciones necesarias en las vías, para permitir entrar las formaciones de trenes de RENFE, con mercancías varias para su exportación por vía marítima. Esto fue, adaptando los dos anchos de vías en esta zona. También se adaptaron algunas locomotoras de de Riotinto con toperas de RENFE para maniobrar en el muelle con las formaciones de carruajes de mercancías de éste ferrocarril.


La importancia del ferrocarril en el transporte de las piritas, podemos constatarlo por la elevada cantidad de mineral que permitió exportar.
Llegó a transportar 1.200.000 toneladas anuales. Tan considerable tráfico, determino la existencia de un numeroso parque de locomotoras, 143 de vapor y 7 eléctricas, que servirían de enlaces entre las estaciones y la mina. Además se contaba con 1.300 vagones y 2.000 vagonetas de mina.


La empresa construyó un depósito en Huelva para las piritas con capacidad para 115,000 toneladas, llamado “El Polvorín”. Esto para no verse afectado el embarque, por problemas en el ferrocarril, como podían ser por averías o descarriles de los trenes. El Polvorín disponía de las mejores tecnologías para la descarga y carga de la época.
Las locomotoras eran de 7 modalidades distintas.


Destaca también la adquisición de dos máquinas grúas construidas en los años 1.913 y 1.930, que permitieron mayor independencia del servicio para atender a los descarriles con mayor rapidez y eficacia. Al no ser útiles posteriormente para los descarriles, debido a la llegada de material móvil más pesado, fueron utilizadas en los Talleres de Huelva y Riotinto para mover piezas.
Las locomotoras más potentes fueron las Garratts, llamadas popularmente en la vía general como las gordas; se adquirieron dos unidades en el año 1.929, cuando iban destinadas a los ferrocarriles de la Unión Sudafricana.