domingo, 31 de julio de 2011

YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (22). Por Nicolás Chaparro González

LA POBLACION FLOTANTE


La población flotante de la Vía General, fue una de las grandes sacrificadas, en éste y para este ferrocarril.
Se trata de las dotaciones de personal de los trenes, que transportaban las piritas a Huelva, y que soportaron injusticias, penalidades, riesgos de sus vidas y en muchas ocasiones pagaron con ellas como podremos ver más adelante.
A la Empresa, nunca se le apreció signos de interés por mejorar la situación de estas personas. Que sin ellos difícilmente su gran negocio podría desarrollarse y menos ser próspero.

Este personal que con los medios técnicos de la época, sufrían jornadas inagotables e inhumanas de 16, 18, 20 horas diarias y en muchas ocasiones más. Se dieron muchos casos que a su llegada a Riotinto de regreso de Huelva, no podían ir a sus casas ya que, había llegado la hora de salir de nuevo hacia Huelva con su tren asignado para el día siguiente y la Empresa, ni les facilitaba comida alguna en estas situaciones. Esto indica lo poco que le importaba a la Compañía el factor humano y si algún miembro de la dotación se oponía a salir en estas condiciones, el resultado era una sanción de algunos meses suspenso de empleo y sueldo o el despido.

La situación de las jornadas tan agotadoras para las dotaciones de los trenes, se alivió bastante, cuando la Empresa optó en el año 1.899, realizar el cambio de locomotoras en la estación de Manantiales. El cambio de locomotoras en la estación de Manantiales, fue fundamentalmente para poder realizar los mantenimientos mecánicos a las locomotoras ya que, por sus largas jornadas de trabajo anteriores y como consecuencia del poco tiempo que permanecían las locomotoras en Riotinto, no se les podía realizar los mantenimientos necesarios y adecuados, y como consecuencia, las averías en los trayectos eran muy frecuentes. Provocando retrasos y muchos problemas en la circulación del resto de los trenes.
Las composiciones de los trenes entre los años 1.875 al 1.920, eran de 25 vagones tipo A, y la cola, la dotación de personal, un maquinista, un fogonero, tres guardafrenos y el jefe de tren.
Las locomotoras dedicadas al servicio de la vía general, carecían de ténder carbonera, por lo que el carbón para su consumo tenía que ir almacenado en la misma cabina de conducción. Esto producía una incomodidad para el trabajo del fogonero muy alta, hasta tal punto que en muchas ocasiones el nivel del carbón se situaba muy por encima de la tronera del hogar, teniendo que trabajar con las rodillas apoyadas sobre el carbón.

Los guardafrenos como su nombre indica, eran los encargados de hacer el frenado del tren manualmente ya que, este tipo de vagones carecían de freno a vacío, estos vagones no poseían estribo ni pasamanos para pasar de un vagón a otro, cuando los guardafrenos por el desnivel del ferrocarril, tenían necesidad de actuar sobre el freno de varios vagones, lo tenían que realizar saltando de un vagón a otro por su parte alta, esta operación tenía un riesgo muy alto de accidentes muy graves ya que, la distancia entre vagones era de 1.20 metro aproximadamente, esto tratándose de ser de día.

En los trenes circulando durante la noche, para este personal se convertía en una labor muy peligrosa ya que, el riesgo de accidente normalmente se triplicaba. La Empresa para estos servicios les facilitaba un pequeño farol de cuatro caras, con los colores blanco, verde, rojo y la cuarta era la puerta de acceso al interior, era para alumbrarse y realizar señales al maquinista en caso de necesidad, con un recipiente de petróleo, que con el aire de la velocidad del tren la posibilidad de apagarse era muy alta y después era imposible de encender nuevamente por motivos del aire comentado. En ésta condiciones se veían obligadas a saltar de un vagón a otro a oscuras.

En épocas de vientos y lluvias, trabajando en estas condiciones, cualquiera puede imaginarse las situaciones de estas personas.
En trayectos de pendientes y pendientes muy fuertes, como existen entre Riotinto y la estación de Los Frailes, la labor de estos operarios era muy importante, de ellos dependía la seguridad de toda la dotación y del propio tren, solo con el frenado de la locomotora era totalmente insuficiente.
En el año 1.920, la Compañía pensó nuevamente en hacer los trenes directos entre Riotinto y Huelva. Para ello introdujo las locomotoras tipo K. por ser mucho más potentes, como también triplicaban la carga de las anteriores, la composición de los trenes pasó de 25 a 75 vagones tipo A. y la cola.

La dotación del tren, maquinista, un fogonero, cinco guardafrenos y el jefe de tren. Esto supuso para la Empresa un ahorro bastante considerable, de personal y locomotoras, si lo consideramos con los servicios anteriores, con trenes mucho más pequeños y el cambio de locomotoras en la estación de Manantiales.
Estas locomotoras tampoco estaban provistas de tender carbonera, por lo que al fogonero se refiere empeoró bastante su trabajo ya que, al ser locomotoras más potentes y su arrastre de tren ser bastante mayor, el consumo de carbón lógicamente era bastante superior y también duplicaba prácticamente el recorrido.
Estas locomotoras, utilizaban como carbonera un vagón tipo A. cargado de carbón y los guardafrenos en sentido ascendente en las paradas para repostar agua, paleaban a la cabina de la locomotora el carbón necesario hasta la siguiente parada.
Los guardafrenos, también empeoraron su situación ya que, si nos acogemos a las dotaciones anteriores, que para 25 vagones tipos A. se necesitaban tres guardafrenos, los trenes de 75 vagones también tipo A. deberían ser de 9 y solo llevaban 5.

La Compañía para evitar el vagón tipo A. como carbonera en los trenes, reformó la locomotora tipo K nº 118, en los talleres de Huelva, acoplándole un tender carbonera fijo a la máquina, pero no dio el resultado esperado ya que, al ser fijo a la locomotora y no carretón acoplado, al tirar del tren hacia un poco efecto palanca y perdía adherencia, por lo que no se continuó más con el proyecto. A esta locomotora se le llamó en la Vía General popularmente la Garratt chica.
En cuanto al tiempo empleado de estos trenes de Riotinto a Huelva y regreso, oscilaba entre 10 y 12 horas en condiciones normales.
En el año 1.929, llegaron las famosas Garratts, de doble tracción nº 145 y 146, estas locomotoras al disponer de frenos a vació y sus formaciones componerse de 50 vagones tipo M. dotados también con frenos a vacío, los guardafrenos mejoraron considerablemente sus cometidos ya que, no tenían que actuar en los frenos del tren.
Los fogoneros al disponer la máquina de tender carbonera, su trabajo mejoró bastante ya que, podían alimentar el hogar de la locomotora de pie y con bastante más comodidad.

En esta época decidieron dotar a varias locomotoras tipo K. de freno a vacio y también la llegada de los vagones tipo MF, las formaciones de vagones tipo A, mejoraron mucho las labores de los guardafrenos.
La carencia de carbón mineral, que se produce en los primeros años de 1.940, y que duró unos cuatro o cinco años aproximadamente, fue para las dotaciones de los trenes otra dura etapa y que se convirtió en un verdadero infierno ya que, las locomotoras se vieron obligadas a trabajar con tacos de leña. La producción de vapor en estas condiciones, no era la adecuada y provocaba muchas paradas en las estaciones y y en los trayectos para poder reponer presión y poder continuar.

1 comentario:

  1. MI ABUELO FUE JEFE DE ESTACION EN GADEA EN LOS AÑOS 30, Y TUBO UNA BUENA RELACCION CON TUS ANTEPASADOS INMEDIATOS, PEDRO, JOSELITO, ...
    TE SUENA VALENTIN, ISIDORA , ELVIRA, SON MI ABUELO MI MADRE Y MI TIA
    YO ME HAGO LLAMAR ANDRES Y SOY UN VILLARRASERO Y ME ALEGRA MUCHO HACER ESTE COMENTARIO.
    NOSOTROS NOS HEMOS CONOCIDO EN UNA ESCUELA MUY CONCRETA EN LOS AÑOS 70-80

    SALUDOS AFECTUOSOS

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