YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (13). Por Nicolás Chaparro González

Era la estación más importante de todo el ferrocarril ya que, coordinaba todos los servicios de todas las estaciones de la Vía General y los Ramales, locomotoras de maniobras en Fundición, Corral Cerda, Talleres Mina. Concentrador, La Naya, Terreros, Central eléctrica, Almacén Mina, Planes, Filón Norte por el túnel del 11 piso, Muelle San Dionisio, Zarandas Naya y la distribución de mercancías de servicio público en los Ramales de Zalama la Real a Nerva y toda la Vía General.
Era la única estación que tenia servicios permanentes y también Domingos y festivos ya que, había Departamentos de servicios continuos, como podían ser Central Eléctrica y Fundición, que necesitaban locomotoras de maniobra permanente para sus servicios.
Esta estación, también tenía a su cargo el nombramiento diario de los servicios de guardafrenos de todos los trenes y máquinas de maniobras, Jefes de trenes e Interventores en ruta, para los trenes de viajeros de los ramales de Nerva a Zalamea y la Vía General.

Los vagones utilizados para el transporte de las piritas hasta el año 1.924, que empezaron a llegar los vagones tipo M, fueron los de tipo A, con peso neto de 10 toneladas y en bruto de 14 toneladas, las formaciones de los trenes entre los años 1.875 al 1.920, eran de 25 vagones tipo A. La composición de este tipo de locomotoras con vagones tipo M, era de 8 vagones
Se practicaron con bastante frecuencia, los trenes a doble tracción, entre Riotinto y Manantiales y de Manantiales a Huelva, con la composición de 50 vagones tipo A, entre los años 1.899 y 1.920, para reducir el número de trenes ya que, llegaron a circular hasta 20 trenes diarios y esta situación colapsaba el tráfico bastante.

En el año 1.929, llegaron las locomotoras tipo Garratts, y la composición del tren pasó a ser de 50 vagones tipo M, reduciendo así bastante el número de trenes a circular.
Los trenes que su composición fuera mayor de 80 unidades en equivalencia, solo podían realizar cruces en las estaciones de Los Frailes, Berrocal, Manantiales y Las Mallas, el resto de estaciones no tenían longitud suficiente para estacionar estas formaciones.

La longitud patrón por la cual se regían las formaciones de los trenes, era considerada como una unidad, la longitud del vagón tipo A, de 3.505 m/m de longitud, por lo tanto el cálculo de las equivalencias eran las siguientes.
Vagones tipo A……………………………….1….Unidad.
Vagones tipo M………………………………3….Unidades.
Vagones tipo MI…………………..……… 3….Unidades.
Vagones tipo MR…………………………….3….Unidades.
Vagones tipo MBR……………………..… 3….Unidades.
Vagones tipo ME…………………………….3….Unidades.
Vagones tipo MB…………………………….3….Unidades.
Vagones tipo MF…………………………….3….Unidades.
Vagones tipo MV…………………………….3….Unidades.
Las Plataformas jaulas………………… 3,50Unidades.
Las Plataformas normales…………….. 3….Unidades.
Las plataformas pequeñas……………… 1….Unidad.
Las bateas……………………………..……… 1.50Unidad.
El coche del Maharajá…………………… 3….Unidades.
Coches para colas de trenes……..……… 3….Unidades.
Furgones para colas de trenes……..…. 1.50Unidad.
Furgones de mercancías…………………. 2.50 Unidades
Coches de viajeros tipo Obreros………… 4….Unidades.
Coches Berlinas…………………………….……4….Unidades

En la actualidad, la mayoría de este parque móvil ferroviario está desmantelado en chatarra, pocas unidades son las que han escapado al corte del soplete y otras han ido a lugares donde tampoco han recibido mejores tratos.
A partir del 1.920, la Compañía suspendió el cambio de locomotoras en la estación de Manantiales, haciendo los servicios directos entre Riotinto y Huelva, con locomotoras de más autonomía y mayor tonelaje de arrastre, introdujo para ello, las locomotoras tipo K, llamadas las de 40 Tm, con capacidad de arrastre en sentido descendente de 1.050 toneladas. En sentido ascendente de 300 toneladas. La composición del tren de 75 vagones tipo A, o de 25 vagones tipo M.
Estas locomotoras que llegaron a Riotinto entre los años 1.912 al 1.913, fueron destinadas en principio al servicio de Corta Atalaya por su potencia fundamentalmente.

El 1.929, llegaron las famosas Garratts nº 145 y 146, con capacidad de arrastre en sentido descendente de 2.100 toneladas, en sentido ascendente de 600 toneladas. La composición de su tren era de 50 vagones tipo M, con frenos a vacío.

Entre los años 1.952 al 1.954, llegaron las tipo 200. Las nº 200, 201,203, 204 y 205; estas locomotoras tenían capacidad en sentido descendente para 1.680 toneladas, y en sentido ascendente de 480 toneladas. La formación de los trenes fue de 40 vagones tipo M, con freno a vacío.
En el año 1.967, llegaron 4 locomotoras Diesel-Eléctricas tipo 400, de doble cabina con capacidad de arrastre en sentido descendente de 1.470 toneladas y ascendente de 420 toneladas, la composición de los trenes era de 35 vagones tipo M, con frenos a vacío.
Todo ello para quitar de servicio en la Vía General a las de vapor. Pero no tuvieron éxito y en el año 1.970, volvieron a prestar servicio las tipo 200, nuevamente hasta la llegada de dos Diesel-Eléctricas, tipo Alco, nº 911 y 912, en los años 1.975, y 1.979, con capacidad de arrastre en sentido descendente de 2.100 toneladas y en sentido ascendente de 600 toneladas. Estas locomotoras tienen la ventaja, de que en sentido ascendente, la formación de su tren era remolcado en su totalidad hasta la estación de La Naya, sin dejar parte del tren en la estación de Los Frailes, como todas sus antecesoras.