YO FUI UN NIÑO DE LA VÍA GENERAL (4). Por Nicolás Chaparro González

El muelle en su construcción constaba en su parte superior, con dos vías de subida de vagones cargados y a su vez en sus laterales una vía de bajada, en principio desde estas vías laterales, se efectuaban los embarques, mediante unos bajantes que permitían un movimiento mecánico para adaptarse a la altura de los barcos o al movimiento de las mareas, el carruaje vacio continuaba su salida por estas mismas vías. Esto permitía el embarque de dos buques a la vez, cada uno por un lateral.
Los vagones utilizados en principio en la vía general, para el transporte de las piritas fueron los tipo A. con 10 toneladas de peso neto y bruto de 14 toneladas.
A la llegada de los vagones tipo M. con 30 toneladas de peso neto y 42 toneladas brutas. Fue necesario efectuar refuerzos, sobre todo en lo que afectaba a las vías de subida, no así a las vías de bajada del vacío y una de las modificaciones fue, trasladar la descarga de las piritas a los barcos, a las vías superiores de subida, construyendo dos tolvas de descargas con cintas de doble sentido de giro y bajantes a los barcos. Con lo que aumentó considerablemente la capacidad de embarque.

Los dos castilletes que figuran en la parte alta del muelle, correspondían a vibradores para desprender de los vagones el mineral adherido.
Cuando se construyó el puerto de Huelva por la junta de Obras del Puerto, se determinó montar, una vía de ancho nacional perteneciente a la compañía M.Z.A. del ferrocarril de Sevilla a Huelva, para el servicio de sus mercancías a los mercados nacionales e internacionales.
En una época posterior, la Empresa construyó un ramal al nuevo Puerto para descargar el carbón mineral, para sus necesidades y allí lo cargaban para su envío a la mina.

Ante esta situación, la parte baja del muelle quedó con poca actividad, quedando para el tránsito de personal de los buques y para el transporte de equipajes y familiares de los directivos de la Empresa a Punta Umbría, por el remolcador Fortuna, a las viviendas de verano. Este remolcador era propiedad de la Compañía y se dedicaba a atracar y sacar a los barcos del muelle.

Una vez el muelle suspendida su actividad, fue víctima de un intento de despojo por personas que solo les importa sus intereses e ignorando todo lo que haya significado en la historia. Hoy restaurado podemos disfrutar de lo que puede ser un monumento emblemático en Huelva.
Esperemos que las autoridades a las que compete mantenerlo vivo, no tropiecen en errores y desatención de este magnífico monumento.

El ferrocarril discurrió paralelo al de RENFE hasta la estación de Las Mallas. En su primer año de funcionamiento, ya transportó 200.000 toneladas de piritas.
El ferrocarril de Sevilla a Huelva, inaugurado el día 15 de Marzo de 1.880, al no disponer Huelva de puerto de mar para mercancías en general en esa fecha. La Empresa de Riotinto aceptó, que en la planta baja del muelle, se hicieran las modificaciones necesarias en las vías, para permitir entrar las formaciones de trenes de RENFE, con mercancías varias para su exportación por vía marítima. Esto fue, adaptando los dos anchos de vías en esta zona. También se adaptaron algunas locomotoras de de Riotinto con toperas de RENFE para maniobrar en el muelle con las formaciones de carruajes de mercancías de éste ferrocarril.

La importancia del ferrocarril en el transporte de las piritas, podemos constatarlo por la elevada cantidad de mineral que permitió exportar.
Llegó a transportar 1.200.000 toneladas anuales. Tan considerable tráfico, determino la existencia de un numeroso parque de locomotoras, 143 de vapor y 7 eléctricas, que servirían de enlaces entre las estaciones y la mina. Además se contaba con 1.300 vagones y 2.000 vagonetas de mina.

La empresa construyó un depósito en Huelva para las piritas con capacidad para 115,000 toneladas, llamado “El Polvorín”. Esto para no verse afectado el embarque, por problemas en el ferrocarril, como podían ser por averías o descarriles de los trenes. El Polvorín disponía de las mejores tecnologías para la descarga y carga de la época.
Las locomotoras eran de 7 modalidades distintas.

Destaca también la adquisición de dos máquinas grúas construidas en los años 1.913 y 1.930, que permitieron mayor independencia del servicio para atender a los descarriles con mayor rapidez y eficacia. Al no ser útiles posteriormente para los descarriles, debido a la llegada de material móvil más pesado, fueron utilizadas en los Talleres de Huelva y Riotinto para mover piezas.
Las locomotoras más potentes fueron las Garratts, llamadas popularmente en la vía general como las gordas; se adquirieron dos unidades en el año 1.929, cuando iban destinadas a los ferrocarriles de la Unión Sudafricana.