Esta es la última entrega de este interesante relato que nos ofrece D. Nicolás. Gracias por haber compartido con El Ático esta historia...
Durante la dominación Inglesa de la Mina de Riotinto, y que fue entre los años 1.873 al 1.954. Esta empresa fue autosuficiente en todo, los materiales y piezas necesarias, eran fabricadas o producidas por ella misma y las que no podían ser, se importaba de Inglaterra. Procurando siempre, consumir productos nacionales en casos muy necesarios.
La implantación Inglesa en la mina, destacó por la disciplina impuesta en los Departamentos y el ferrocarril, fue tal, que hasta la hora diariamente para todos los relojes de la Compañía, se ajustaba al horario de Londres.
En el ferrocarril, todos los días, menos Domingos y festivos, entre las 8.00 y 9.00, se recibía una comunicación para ajustar los relojes de las estaciones a la hora establecida por la Empresa, y que no era otra que la de Londres. Esto supuso, que en toda la comarca minera de Riotinto, todos los relojes de trabajadores y no trabajadores, se ajustaban y regían por el horario establecido por la Compañía.
Hay que reconocer en honor a la verdad, que los conocimientos técnicos de sus directivos en los respectivos trabajos, eran muy altos.
En el año 1.954, al pasar la Empresa a capital Español en un 95%, reservándose la Inglesa el 5%. La política social no se notó cambio alguno, pero en cuanto a la entrada de los nuevos técnicos superiores, el cambio fue bastante brusco ya que, se notó un desconocimiento de los trabajos en lo que se refiere al ferrocarril bastante alto.
Al querer imponer sus propios criterios muy equivocados, ante un personal bastante cualificado en las tareas del ferrocarril, provocaron enfrentamientos y mucho malestar en el personal, llegando a que los trabajadores perdieran mucho estímulo en sus labores. En ocasiones viéndose obligados a realizar trabajos, que solo servirían para tenerlos que realizar nuevamente, por no haber tenido ningún sentido el anterior. Imperaba la prepotencia del incompetente, sin reconocer que los trabajadores tenían un grado de conocimiento en los trabajos a realizar bastante alto.
En la estación de Berrocal, se dio un caso de tener que realizar una pequeña renovación de carriles, en una determinada zona y llegaron los carriles nuevos para los trabajos a realizar. El capataz mayor al observar que no recibía la orden del Jefe de Vías y Obras para realizar los trabajos de la renovación prevista, preguntó por teléfono al referido Jefe, que cuando estaban previstos los trabajos a realizar, este le respondió, que cuando llegaran los carriles para las curvas. Lo que demostró el desconocimiento que tenia de los trabajos ya que, al parecer desconocía, que los carriles para las curvas, son de los normales y no tenían que ser con ninguna forma especial.
En la estación de Marín, un día maniobrando una locomotora para clasificar unos vagones MF, cargados de piritas para enfrentarle los frenos, uno de ellos al entrar en un cambio de desvío, descarriló uno de ellos y cuando este mismo señor llegó, lo único que se le ocurrió, fue increpar al factor en servicio, diciéndole que si no sabía que estaba prohibido tomar los cambios en sentido contrario. Esto nuevamente demostraba el desconocimiento qué tenia de los trabajos, bajo su responsabilidad.
Esto demostraba, que desconocía totalmente, que el cambio de vía de un carruaje o tren, hay que realizarlo forzosamente en lo que el interpretaba como sentido contrario.
De todas formas no sabíamos, lo que el interpretaba como tomar un cambio en sentido contrario. Por este sistema, según su teoría, no hacía falta cambios de desvíos ningunos y por lo tanto, los trenes y carruajes, nunca podían cambiar de vías, ni efectuar cruces algunos en las estaciones ya que, según este señor no se podía tomar un cambio en sentido contrario.
Esto que puede parecer algo imposible de poder creer, tengo que decir en honor a la verdad, que el caso de Berrocal le ocurrió a mi padre y el de Marín a mi propia persona y estoy seguro que en estos dos casos, no quedó todo.
MOLINOS HARINEROS
En el cauce del Rio Tinto, entre las estaciones de Las Mallas y Jaramar, hay construidos 22 molinos, la mayoría se encuentran en un estado ruinoso, en la zona de Las Mallas, se encuentran, el Angorrilla, San Martin, el de Loza, después en la zona de Niebla se encuentran, el de La puerta del Buey. el de la puerta de Sevilla y el del puente Romano.
En el kilómetro…34………….El llamado La Lavadera
En el kilómetro…35………………”…………..Juan Muñoz
En el kilómetro…35,5oo………….”………...Centeno
En el kilómetro…36………………”…………La Torre
En el kilómetro…38………………”…………Gadea
En el kilómetro…39………………”…………San Juan
En el kilómetro…39.800………….”…….….El Sastre
En el kilómetro…40………………”……..….Pataleta
En el kilómetro…41………………”………….Molino nuevo
En el kilómetro…43………………” ……..….El Cuervo
En el kilómetro…43.800………….”………..El Rincón
En el kilómetro…44………………”…….…..El Cascajal
En el kilómetro…45………………”……..…..La Molineta
En el kilómetro…65………………”……..…..Emilio
En el kilómetro…68.500………….”…….…..Tomas
En el kilómetro…74……………….”……..….Jaramar
La gran mayoría permanecieron en servicio hasta los primeros años del 1.950, y muchos de ellos fueron construidos bastante antes de la implantación del ferrocarril.
Toda las zonas de los molinos harineros, fue eminentemente agrícola y ganadera, por lo que prestaban un servicio importante a los agricultores de aquellas zonas y época, los dueños de los molinos, también para ejercer sus trabajos, no lo tenían tampoco muy fácil.
Sobre mediados del mes de Septiembre, se empezaban las labores para desmantelar las turbinas evitando así, que las riadas de invierno, deterioraran los equipos.
Durante el invierno con bastante frecuencia, los molinos desaparecían bajo las aguas del rio.
En los primeros días de Mayo, se iniciaban las tareas para el desescombro del interior de los molinos ya que, se encontraban llenos de arena por las riadas hasta un 50%, posteriormente se procedía volver a montar las turbinas.
El mes de Junio, era el mejor mes para realizar las moliendas. Durante los meses de Julio y Agosto, descendía bastante la molida, debido al cauce del rio mermar bastante y en ocasiones no podían moler más de dos días en la semana.
Esta situación, provocaba entre los molineros muchas discrepancias ya que, el molino situado en niveles superiores, almacenaba toda el agua del rio y hasta que éste no trabajaba, no daba agua para el del nivel inferior y así sucesivamente hasta llegar el agua al último.
Hagamos por la recuperación parcial del ff.cc.
Cuanto disfrutaríamos muchas personas, al ver nuevamente este magnífico ferrocarril, con cierta recuperación, creo sinceramente, que los que hoy lo hemos conocido y lo hemos amado, será muy difícil volverlo a ver antes de nuestra hora final y que al parecer no debe estar muy lejana.
Sería una gran alegría y satisfacción, verlo convertido en un ferrocarril con fines turísticos, hasta la estación de Gadea, coincidiendo con la carretera de La Palma del Condado a Valverde del Camino.
Por los importantes y hermosos parajes por los que discurre con una belleza extraordinaria, sin ninguna duda. Da mucha tristeza verlo descuidado y abandonado totalmente, a la suerte de los amigos de lo ajeno.
Con una recuperación de los edificios, en albergues para jóvenes y mayores, de las zonas de la estación de Berrocal, El Manzano, Pasada de Las Cañas, Cortecilla y estación de Manantiales. Sería devolverle una nueva vida a este histórico y gran ferrocarril y que sin lugar a dudas, se lo merece.
Según por la información de la que dispongo. La Fundación Riotinto, tiene en sus objetivos futuros, llegar con el tren turístico hasta la estación de Manantiales, habiendo desistido de los planes anteriores de llegar con el tren hasta Niebla. Tanto el plan antiguo como el actual, no es fácil, sin inversiones Públicas o privadas, se ve muy difícil por no hablar de imposible, por mucho interés que ponga la Fundación en el proyecto.
La tristeza nuevamente se apodera de las personas, al ver que todo se ha ido al trastero de los recuerdos y no veremos nunca, algo positivo en este singular ferrocarril, que tanto hemos amado.
Sugerimos y animamos a las nuevas generaciones, a que luchen por la vida y futuro de éste, que fue el ferrocarril más importante de Andalucía durante más de un siglo. Y que no ignoren, que de esta obra, partieron los orígenes de muchos de ellos, aunque no lo hayan conocido y menos disfrutado.
A ellos corresponde en el futuro, no olvidar lo que sus abuelos y padres, construyeron con grandes y enormes sacrificios, no se pierda en el más completo olvido en la historia de nuestra provincia.
Puede parecer contradictorio, que en esta humilde memoria, aparezcan críticas fuertes a lo que fue el ferrocarril y por otra parte aparezcan bonitas alabanzas al mismo.
Quiero dejar claro, que una cosa es el ferrocarril y otra totalmente distinta, es el comportamiento de sus directivos, durante el tiempo que duró su funcionamiento.
Tengo que confesar, que esta llamada “memoria”, no es ni mucho menos, mis memorias, se trata solamente de unas vivencias mías en él ferrocarril y datos de mis antepasados. Si se tratase de mis memorias, faltarían 40 años por reflejar.
Una vez que he puesto fin a mis vivencias en la Vía General.
No tengo menos, que agradecerle a mi amigo y compañero Baldomero Ramírez Rúa, la colaboración que me ha prestado, a la hora de revisar y corregir, las que han sido mis vivencias durante 33 años, en el ferrocarril minero de Rio tinto.
Huelva a 7 de Junio de 2010.
N. Chaparro.
